[愛卡汽車 愛卡視角 原創]
“我們坐的都是Benz、Rolls-Royce，你坐馬自達，怪不得你塞車，你坐馬自達，你根本沒有資格來參加這個會啊！”
這句出自《黑金》（一部于1997年底在香港上映的反映台灣地區醜陋政治生态的電影），由主角周朝先（梁家輝飾）半憤怒半嘲諷說出的台詞雖然年頭已長，但卻曆久彌新，至今依然作為經典梗流傳于各大社交平台。話雖然刻薄之極，但也側面反映了馬自達品牌在部分“多金階級”眼中略顯尴尬的地位。不過盡管不太受高端人群的青睐，但馬自達在平民老百姓間的口碑可不是一般的好，君不見300多萬使用者聚集的國安貼吧裡一緻公認的人生巅峰狀态就是常營一套房+一台阿特茲？
玩笑歸玩笑，正如不少年輕姑娘都作過或正在作着“嫁入豪門”夢一樣，平民汽車品牌也大都有着向豪華陣營進階的雄心壯志，馬自達在這方面則尤為熱衷。就其近期的種種舉措而言，諸如：“将在兩年内針對北美以及歐洲、日本市場共推出四款采用後驅或四驅的中型/中大型SUV”、“即将推出直列六缸發動機”、“英國分公司負責人明确表示馬自達目标是成為豪華品牌”，無一不是在表明：已經荒廢三十年的“豪門”進階之路，馬自達決意再走一遭。
馬自達将在2022-2023年向北美市場及歐洲/日本市場共推出四款采用後驅或四驅的中型/中大型SUV。
馬自達英國分公司的首席執行官Jeremy Thomson率先向媒體透露了馬自達“晉升”高端品牌的計劃。
三十年前到底發生了什麼？馬自達的豪門夢因何而起又因何而滅？
如泡沫般易碎的豪門夢
上世紀70年代，基于《1963年度大氣淨化法案》修訂而來的《馬斯基法案》（官方名稱為《1970年度大氣淨化法案》，因該修正法案由時任美國參議院議員的埃德蒙·西克斯圖斯·馬斯基提出和推動而得名）以及稍晚的《美國能源稅法》（ Energy Tax Act），敲響了美式大排量豪華車的喪鐘，也讓以節能著稱的日系車拿到了進入美國市場的敲門磚，而石油危機則進一步穩固了日系車在北美市場的地位。截止1980年，日系車型在美國市場占有率已高達20%。
基于《1963年度大氣淨化法案》修訂而來的《馬斯基法案》，以及之後的《美國能源稅法》對美日兩國車企影響深遠。
埃德蒙·西克斯圖斯·馬斯基，對日本車企打入美國市場貢獻良多。
在政壇有着相當話語權的美國汽車三巨頭自然不甘坐以待斃，開始督促本國政府對日本施壓，限制日系車進口。作為應對，日本車企開始在美國本土建廠以規避政策風險，之後進一步“祭”出了成立豪華子品牌這一應對政策，力求通過改善品牌形象和提升單車利潤率來與“地頭蛇”抗争。
經濟環保且品質可靠的日貨對于美國本土車企帶來的壓力顯而易見，80年代美國各地陸續出現打砸日本車事件，對于這一現象國人也應該并不陌生。
也就是在這一時期，讴歌、雷克薩斯、英菲尼迪這日系三大豪華品牌相繼誕生，且均在北美市場斬獲了出色業績。這一切被馬自達看在眼裡，又怎能沒有想法？事實上作為品牌擴張計劃的一部分，馬自達已經于80年代末至90代初間，在日本國内推出了Eunos和Efini兩個高端子品牌，但想要滿足馬自達的“野心”，北美市場才是關鍵。1989年春季馬自達在美國推出的一代經典跑車MX-5 Miata取得了相當不錯的成績，也進一步提升了馬自達“拿下”北美市場的信心。
讴歌是最早進軍北美市場的日系豪華品牌，旗下Legend和Integra（下圖）在當地頗受好評。
或許是為了紀念Miata的旗開得勝，馬自達将其專為北美市場建立的豪華品牌命名為Amati，并且瞄着雷克薩斯的LS400開始開發這個全新豪華品牌的旗艦車型——Amati 1000，一款據傳将搭載最大功率為206kW 的4.0L W12缸發動機（此處有争議，前馬自達高管Bob Hall曾于2018年向媒體透露Amati頂配車型将搭載V12 5.0L發動機，并推出3.6L和4.6L車型，所謂4.0L W12發動機隻是為了迷惑對手）的頂級大型轎車。
1989年在美國上市的第一代MX-5 Miata備受好評，也讓馬自達更加堅定了在北美地區推出豪華子品牌的決心。
90年代初美國和日本兩國的經濟形勢變化直接摧垮了馬自達的豪華子品牌計劃，胎死腹中的旗艦Amati 1000與高達數億美元的研發資金及推廣費用一齊灰飛煙滅随風而逝。
而除此至外，還有包括緊湊型的Amati 300、帶有四輪轉向技術的中型轎車Amati 500以及基于Cosmo而來的跑車（對标雷克薩斯SC400），可以說馬自達為這個全新品牌量身定制了相當全面豐富的産品矩陣。
不過Amati 1000的設計理念在日後被第二代馬自達Sentia沿用。
Amati原本計劃在1994年正式開始售賣，有多67家經銷商入網（圖中LOGO為Amati品牌辨別）
馬自達于1991年8月正式釋出了Amati品牌，但伴随着美國市場在90年代初對于豪華車消費欲望的衰退以及日本經濟如自由落體般的持續下滑，數年來的過度擴張為馬自達帶來了嚴重的資金問題，為了生存，馬自達先是砍掉了對賽車運動的投入（即便787B剛剛在勒芒24小時耐力賽上斬獲佳績），進而不得不在品牌釋出一年後的1992年10月，宣布放棄Amati品牌計劃。與Amati一同逝去的，還包括高達500億日元（約4億美元）的研發費用、6000萬美元的廣告宣發費用以及67家美國經銷商的殷切期盼。
品牌高端化的内外誘因
了解了三十年前的那段往事，回過頭來再看當下，促使馬自達再次發力向豪華品牌轉型的契機以及驅動力同樣也很明顯。無論是從馬自達企業财年資料還是其2021年自然年的銷量資料來看，都是相當搶眼的資料（2020年4月1日-2021年3月31日為日企财年，馬自達全球銷量128.7萬台），在疫情持續的狀态下能取得正增長着實不易，北美作為馬自達最大單一市場銷量40.3萬台， 同比增長2%；而若以自然年計算，2021年馬自達北美市場為33.27萬台，同比增長19.2%，是自1994年以來的最好業績。
2021年不僅全球及北美銷量有明顯提升，同時馬自達還推出了首款電動車型MX-30（轉子增程）。
不算理想的大環境下，全球及主要市場的不錯表現給予了馬自達足夠的信心，消費者用真金白銀投票，證明馬自達的産品依舊有着足夠的吸引力，較穩固的“基本盤”讓其有底氣有餘力向上求索。
CX-50也于2021年在美國阿拉巴馬州工廠正式下線。
2021年馬自達全系車型連續兩年在美國拿到了IIHS頂級安全測試成績。
除此之外，馬自達也希望通過品牌及産品高端化達成提升利潤的目标，在這方面的需求有多迫切，對比才知道。拿此前豐田與馬自達兩家日企對于2021.4.1-2022.3.31财年的銷量預期及利潤預期作為參考：豐田的預期銷量為1029萬台（含豐田、雷克薩斯、大發、日野，該資料會動态調整），營業利潤為243.3億美元；而馬自達早期公布的該财年預期銷量達到140萬輛左右，營業利潤僅為5.9億美元。盡管營業利潤并不能粗暴的與單車利潤及品牌定位直接挂鈎，但也具有一定參考價值。
疫情、晶片短缺及原材料價格暴漲讓各大車企都出現了工廠停工現象，馬自達也難以獨善其身，就在3月下旬，馬自達位于日本本土的兩座工廠因為零部件供應中斷停工兩日，有限的資源和産能是否該向高利潤車型集中是每個車企都要考慮的現實問題。
同時疫情的持續、晶片短缺及原材料價格暴漲等因素，也讓各大車企都出現了頻繁的工廠停工現象，産能的萎縮、原材料的緊缺都讓各大車企開始考慮将有限的産能、零部件供應等資源集中調動給盈利能力較高的車型上，而規模相對較小且主力産品集中在中低端領域的馬自達，也自然亟待推出更高端的車型。
晉升“豪門”之路勝算幾何？
指望區區一個汽車媒體人去預測馬自達偌大一個汽車企業的戰略能否成功，顯然是在開玩笑。不過必須要說，馬自達此番欲憑借在中型及中大型SUV細分市場推出新品的政策實作品牌向上的目标，切入點找的蠻準。
據相關權威機構資料顯示，中型及中大型SUV市場（在北美統一歸為Mid-sized）是2021年美國表現最為出色的細分市場，11%的銷量漲幅跑赢了整體市場，同時該細分市場也首次達到300萬台的銷量規模，并且占據了美國汽車總銷量的20.1%。總結下來，就是規模足夠大、漲勢喜人、前景相當看好。
坐擁332馬力的CX-60是馬自達計劃推出的四款全新中型/中大型SUV中的首款車型，承載了馬自達向高端品牌邁進的希望。
而在另一個主要市場歐洲，中型SUV的表現更是突出，2021年歐洲整體汽車銷量是自1985年以來最低的一年，可持續數年的市場萎縮仍舊掩蓋不了中型SUV細分市場的暴漲。2021年歐洲中型SUV銷量716,355台，雖然以細分市場規模論尚比不過小型和緊湊型車，但42.6%的增幅讓其他細分市場望塵莫及。看了這些資料，也就不難了解馬自達一次性公布四款中型/中大型SUV産品的用意了。
美國及歐洲市場對于中型SUV的狂熱需求促使馬自達針對該級别細分市場推出多款新車型。
不過值得注意的是，此次無論是新品釋出還是英國分公司的“洩露天機”，都顯示馬自達并無意采用與三十年前相同的“進階”方式——即推出一個獨立的豪華子品牌，而是完全圍繞本品牌去重新塑造高端定位和形象。針對這一決策不敢妄評，但從“專注于小車的鈴木在凱澤西上的慘敗”，以及“現代推出豪華子品牌捷尼賽思後取得的成就”兩個案例來看，不推出獨立子品牌想要完成自下而上的轉型談何容易。畢竟是有着百年曆史的品牌，想要扭轉長久以來固有的世俗看法，對抗的是人心。
也許是吸取了三十年前的教訓，馬自達似乎并無意再推出豪華子品牌，但圍繞本品牌重新塑造更高的定位談何容易。小車之王鈴木就曾在中型車凱澤西上吃到敗仗。
作為現代豪華子品牌的捷尼賽思，近兩年取得的銷量及口碑的進步對于馬自達來說也有參考意義。
馬自達能否從一個口碑頗佳的平民運動品牌轉型為高端品牌，看似是一個關乎衆多車迷（或者車黑）信仰、情感的感性問題，但其實卻是一個背後牽扯到企業利益、發展前景甚至生存狀況等諸多需要極度理性的商業政策問題。對于馬自達而言，相比務虛的豪華品牌頭銜，如何能把幾款定位更高、單車利潤更高的新車賣好，確定在這暫時還看不到盡頭的不利大環境下活着且活好，才是正題。