當設計師掌控3米開外的軸距，
卻無需執念于車内空間，
便能創造出許多美妙、非凡的東西。
當我們談論寶馬的時候，一般來說講到“7”就算到頭了。7系代表了寶馬在大型豪華轎車領域登峰造極的成就。
事實就是這樣，我們總是會忽略數字“8”在寶馬轎車陣營中的位置。這一占據寶馬轎車序列中最大數字的系列，好像總會遊離到許多人的視界外。
但是，隻要和它親密接觸一下——如同我這幾天裡與這台8系四門轎跑車的形影不離——就會發現8系正在寶馬轎車陣營中扮演着極其特殊的角色。這台優雅的四門轎跑車讓我注意到了對空間的苛求、對成本的控制、對實用性的注重是如何浪費掉抹殺設計師們的傲人天賦的。
我的意思是，設計師一定很喜歡8系這樣的設計項目——當你掌控3米開外的軸距，卻無需被迫執念于車内空間等禁锢思維的枷鎖時，便能創造出許多非凡、美妙的東西。
相當重要的一點，當你從修長的車身側面透過狹長的車窗看進去，會發現你剛剛起身離開的駕駛席剛好接近于超長的3023mm軸距的正中間位置。必須承認的是，這台車的後排乘坐空間遠沒有軸距數字暗示的那麼闊綽。實際上，坐在後排的感受充其量隻能用“不擁擠”來形容，這裡的腿部和頭部空間還沒有長軸3系寬敞。
當然，由此換來了一些堪稱驚豔的東西——寬闊、低矮的長車頭幾乎占據了車身三分之一的長度；從A柱一路揚上來的車頂曲線剛越過駕駛員頭頂就開始逐漸加速下墜，并最終在超短的車尾端頭微微翹起；車側各部分的比例還讓車輛的視覺重心看上去仿佛全都坐在後輪上，就像短軸跑車那樣……這些掌控外觀效果大局的元素現在全都集中在一台長度接近5.1m的大型四門轎車上，任何看到這一切的人都會感慨當設計師不被世俗意見束縛手腳時會為世界奉上怎樣優雅、唯美的東西。
我駕駛的這台四門8系是一台配備了3.0T直列6缸發動機、8擋自動變速器和四驅系統的840ixDrive車型。正式的車款名稱還帶有“M運動套裝”的字尾。這是指外觀上那些讓車子看起來更顯性能化的東西，比如帶有M标記的藍色制動卡鉗或是輕量化的黑色20英寸輪毂。
這台試駕車還選裝了“M碳纖維外觀元件”，後視鏡殼、車頭底角的進氣口以及車尾的底部擴散器部件都有着漂亮的碳纖維紋理（作為外觀上唯一的鍍鉻飾件——車頭的雙腎進氣口——實在也該換成黑色或碳纖維制品）。然而，這些放在其他車上會瞬間提升外觀憤怒指數的東西，好像并不能讓這台大号四門轎跑車跳出時刻保持優雅氣質的貴人圈。
這台車有着與相貌比對的靈魂。盡管右腳可以掌控250kW最大功率和500Nm的最大扭矩，在四驅系統幫助下，0-100km/h加速也隻需4.9s（是該系列中最快的車型），可我卻始終沒能找到它暴躁的一面。不同于V8怒吼的直6的高揚聲線或許是一方面，但這并非絕對。因為不管你選擇哪種駕駛模式，回蕩在耳邊的都是夾雜着電子合成音效的排氣聲響。假惺惺的發動機模拟音效絕對不是純粹性能車該有的配置，但我必須承認它可以取悅許多并非因為注重性能而買車的客戶。就好像大多數會選擇8系的購車客戶一樣。
連續點選換擋杆旁邊的“SPORT”按鈕便能在“運動”、“運動+”和“運動自定義”3種模式間切換。在讓全車進入一級戰備狀态的“運動+”模式下，大油門收油便能聽到排氣管發出的“啪啪”回火聲——真實的回火聲。完全被調動起情緒的發動機、變速器、底盤、轉向系統以及緊固如磐石的車架會共同奉上一部運動轎車該有的激情時刻。
靈活的車頭和幾乎沒有虛位的轉向是比速度更令人印象深刻的地方。快速駛過那些盤山公路上的狹窄彎道，精準但缺少路感的方向盤隻需轉動很小幅度就能完成轉向，而且你還能感覺到幾乎沒什麼側傾的車身總是想搶在車頭之前就扭過來。這種愉快的駕駛感受清晰表明了四驅系統定是在調配扭矩時做了些什麼——外側車輪在轉彎時有着額外的發力。
于是，無論駛過多少個彎，無論怎樣操作，你都很難察覺出這是一台車長5米開外、軸距超過3米的大型轎車。它在充滿各種類型彎角的山路上都靈活、順滑得像一條正在海底捕食的大鮪魚，包裹住駕駛艙的是緊繃的結實肌肉，轉彎動作總是沉着且鎮定。
相比之下，它的加速能力卻很容易被忽視。我認為這是創造這台車的那群人刻意為之的結果。除了用音響系統播放動聽的模拟音效來修飾動力和排氣系統的聲音，變速器在“運動+”模式下的快速動作也盡量避免了過大闖動。你大可選擇手動模式，并在HUD投射的換擋提示信号燈由黃變紅的一刹那摟動換擋撥片，也可以嘗試在距離彎道一、二百米的地方臨時起意超過那些慢吞吞的卡車，并搶在分道線由虛變實前一把并回來。要命的是，你總會風度翩翩、不失優雅的完成這一切。一台2L排量的AMG A 45都能制造出比它更吓人的動靜和更富沖擊力的叙事鏡頭。但這台8系的“車設”就擺在這裡，它更願意用花樣滑冰選手的方式擷取掌聲——飽含力量，又時刻保持優雅——而不是一位無需顧及身段的暴躁拳擊手。
這款車在設計之初就已經考慮清楚了将為怎樣的客戶服務——他們對風格和美的追求遠高于其他所有需求。這意味着最終標明這台車的人，必須接受一些妥協甚至是微小的瑕疵。
選擇舒适駕駛模式，大部分時間裡你都會得到一趟舒放身心的旅程，但在看似平坦的大道上底盤還是會将一些小的跳動傳遞至車内。同樣的，四條低扁平比輪胎在具備超強抓地力的同時也會帶來不小的胎噪，四扇打開後漂亮又拉風的無框車門還進一步降低了車廂的靜谧性表現——這台車的尺寸很大，但并不是一台以舒适性為主的大型豪華轎車。
置身車内環顧四周，繼續被漂亮且非凡的設計所感染。車内幾乎所有看得見的地方都被皮質或翻毛材質包裹，儀表盤和中控部分的樣式尚未跳出寶馬家族設計的條條框框，可晶瑩剔透的水晶擋把以及好似如由玻璃切割而成的中央通道面闆實在漂亮得出彩。但就像我剛才說的，從駕駛層面來看這裡着實存在一些瑕疵——你基本不可能在這些手感統一的按鍵上實作盲操作，駕車時如果需要切換駕駛模式或是開關AUTO HODE等功能時，必須要低頭将視線離開路面才行。這可不像是寶馬圍繞駕駛展開産品設計的一貫作風。可轉念想想，“8系正在寶馬轎車陣營中扮演着極其特殊的角色”，一切也就順理成章了。
将優雅與美最大化，甚至可以為此放棄一些實用性和舒适性，如此的對立狀态還出現在車内許多地方。比如四張座椅，它們有着能襯托出乘客高貴氣質的優雅造型，一對獨立後座還采用了一體式設計。隻是前排座椅的舒适度并非無可挑剔，長時間乘坐會有較高幾率出現腰酸的狀況。
8系還是寶馬最先應用手勢控制功能的産品。在中央觸控屏前擺出不同的手部動作，就能實作調整娛樂系統音量、切換歌曲，或是呼出導航界面等功能。當施展這些動作時，我感覺自己就像拿着空氣魔杖的哈利波特一樣充滿了魔力。問題在于等新鮮勁一過，便會意識到其實隻需動動右手拇指就能在方向盤上解決其中很常用的一部分操作。
“隐藏曲目”是車内的燈光設計，因為隻有當夜幕降臨才能發現它的曼妙。8系的車内氛圍燈并不像奔馳那樣有着數不清的色彩，但這些發光元件大都被巧妙藏在了内飾件的縫隙背後或者金屬打孔喇叭罩的裡面，它們最終在金屬或真皮内飾材質上投射出的光影效果都如同頂級建築照明那樣富有立體感。在使用智能輔助駕駛系統時，我發現在方向盤上原來也有燈光警示，比如雙手長時間離開方向盤就會觸發盤輻上的黃色警告燈條點亮。類似設計還展現在車門上，開門時如果後方有來車，車門上的氛圍燈帶就會亮起耀眼的紅光。
如同大部分寶馬産品一樣，在8系之上同樣有寶馬M部門出手打造的M8。有意思的是，我這次竟然沒有像開過3系後憧憬M3、駕駛5系後垂涎M5那樣對裝着460kW雙渦輪大V8的M8産生莫大期待。
或許此刻的一切才是剛剛好，無論是靜靜停在那裡，還是用“運動+”模式快跑起來，亦或是夜晚慢速穿梭在城市街道，我開始擔心過于蠻橫的動力是否會破壞這台8系四門轎跑車時刻都在努力保持的優雅。
于我而言，8系的存在就是讓世人領略設計之美，此外的其他一切隻需得體，無需完美。在8系身上，設計師隻要把那些在商業化、市場化的産品上無法付之以行動的想法努力實作就好。我很高興，8系做到了，一次不以銷量為主導的偉大的成功嘗試。
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