引言：2021年，中國新能源汽車行業取得了不錯的成績。但我們不應隻滿足于打出“半場好球”，要想真正實作中國汽車行業彎道超車，就必須勇敢地直面該行業内的諸多問題。
在“雙碳”目标的背景下，2021年是中國新能源汽車行業“猛轟油門”的一年。據中國汽車工業協會（以下簡稱：中汽協）資料顯示，2021年，中國新能源汽車銷售352.1萬輛，同比增長1.6倍，新能源汽車國内零售滲透率由2020年的5.8%，快速上升到14.8%。
不過，高速發展也帶來不少值得關注的問題。2022年3月25~27日，中國電動汽車百人會如期召開。作為國家在電動汽車領域的第三方智庫，百人會以“迎接新能源汽車市場化發展新階段”為主題，就國内新能源汽車領域諸多熱門話題，進行了研究、探讨。
尤其引人注意的是，與以往大唱贊歌，表揚業績不同，這次的“百人會”開始冷靜看待新能源汽車高速發展存在和引發的問題。是以，不妨讓新能源汽車輕“點”幾腳刹車，重新審視在新階段裡，中國新能源汽車應該駛向何方。
1）“礦難”後，謹防動力電池産能過程
如今，新能源主要原材料的礦價飙升，是多重因素複合作用下的結果。
2022年，各家新能源車企旗下新能源汽車接二連三地漲價，暴露了整個行業一路狂奔，造成現在頗為狼狽的處境。
這其中固然有諸多偶發事件帶來的消極影響，但新能源汽車産業真的為“新時代”的到來，做好準備了嗎？
2021年下半年，甯德時代與贛鋒锂業之間搶“锂”大戰，讓人們瞥見大陸動力電池原材料海外布局混亂的一面，但這還不是最嚴重的問題。
面對礦資源頻頻向下遊發難，廣汽埃安總經理古惠南在“百人會”上就呼籲，“希望主管部門能夠出台相關政策，調控電動車上遊原材料資源價格的管控，防止上遊資源被過分地壟斷”。可問題是，中國對锂、钴等重要原材料，并無法壟斷。以锂礦為例，中國僅占世界已探明锂礦的7%。
壟斷，一直被西方經濟學視為影響市場效率的“大敵”。除了原材料被國外坐地起價，卡脖子，中國電動車供應鍊上，也不缺乏“壟斷商家”的身影。
在國内動力電池供應商中，甯德時代可謂是一家獨大。2021年，甯德時代全球裝機量達到96.7GWh，市場占有率為32.6%，拿下幾乎全球三分之一的裝機量，位列全球第一。
這對于新能源車企甚至整個新能源汽車行業來說，可能并不是什麼好現象。
在國内，小鵬汽車就曾因為甯德時代遲遲交不出電池包，導緻交車延期，最終被不少消費者投訴。引人注意的是，如今小鵬汽車的動力電池供應商，也已經跳出甯德時代這一個籃子。
動力電池原材料價格保持高位運作，在未來較長一段時間裡，可能将是無法改變的事實。但就像全國政協經濟委員會副主任苗圩所說，“囤積居奇、發不義之财要打擊，但國際大宗原材料價格上漲這個趨勢誰也阻擋不了，怎麼去應對？”
面對動辄提高的動力電池出廠價，汽車制造商們更是叫苦不疊，紛紛開始投資上遊供應鍊。2022年2月25日，19家企業向欣旺達電動汽車電池有限公司增資24.3億元，以換取欣旺達汽車電池12.37億元新增注冊資本。這19家企業中，不光有造車新勢力頭部車企“蔚小理”，還有上汽、廣汽、東風這樣的老牌國企。
工信部副部長辛國斌在論壇上明确表示，目前動力電池原材料大幅漲價問題，需要高度關注，認真研究解決，将适度加快國内資源開發進度，堅決打擊囤積居奇、投機炒作等不正當競争行為，引導産業鍊上下遊企業強化協作，推動關鍵原材料價格回歸理性。
然而，中科院院士歐陽明高認為，随着全球電動汽車進入高速發展階段，電池行業也迎來了飛速發展，但可能會産能過剩。他表示，目前産能急速膨脹，基于産業投資資訊預測，中國電池産能在2023年可能達到15億千瓦時（1500GWh），2025年可能達到30億千瓦時，2025年電池出貨量預計會達到1200GWh，其中70%~80%會用于國内市場，剩餘的出口海外市場，預估2025年會出現電池産能過剩。
在汽車K線看來，如果歐陽明高給出的數字不會相差太多，那麼新能源汽車産業鍊恐怕還會出現大洗牌，相關上市公司應該提前控制風險，而不是一哄而上，最後一地雞毛，賺快錢。
2）“芯病”難醫？
晶片産業同樣應當引起人們關注。目前，半導體供應短缺已經成了一個全球性問題。不光國内車企，諸如大衆、豐田、寶馬之類的知名外國車企也受到晶片制約。因芯停産，成了行業普遍現象。
晶片供求何時能實作均衡？英飛淩Ploss認為，這場“缺芯”危機會一直持續到2022年，而英特爾首席執行官Patch Gelsinger則更為悲觀，認為晶片供需平衡可能要到2023年才能實作。
在國内，由于電動車銷量增速過快，車載晶片短缺問題顯得更為嚴重。
盡管中國新能源車銷量連續七年位居世界第一，但汽車晶片自給率不足10%，國産化率更是不足5%。根據行業内人士介紹，國内企業都在做一些邊緣晶片，核心晶片還是依賴進口。
銷量雖高，卻沒有掌握“智能化”的核心科技。這意味着中國新能源汽車行業很容易被人卡脖子。
去年10月份，小鵬P5就曾因為雷射雷達晶片短缺，而不得已采取“先交車，後補裝雷達”的“奇葩”操作。
全國政協經濟委員會副主任苗圩在百人會上，對中國新能源汽車行業“大而不強”的現狀有更為直白的描述。
他表示，“車規級晶片和作業系統，都是我們的短闆弱項，‘缺芯少魂’，車規級的（晶片）更是如此，過去汽車廠基本不管這個事，都交給一級配套商在幹這個事。現在我看，也就是在那兒光叫喚，真正采取行動的（解決缺芯問題的）沒有。目前已經有國外汽車廠去台積電投資，要産能。”
為什麼中國車企甯可減産、停産，也不願意“自己動手豐衣足食”呢？
這主要是因為晶片研發，特别是車載核心晶片研發投入大，周期長，風險高。
TCL掌門人李東升曾直言不諱地指出，中國能制造造晶片的機器，至少需要5年。更不用談中短期獨立自主解決晶片問題。而所謂的晶片研發公司，如地平線等，也都是以設計為主。
不過，對于敢啃硬骨頭的車企，市場還是給予了豐厚的回報。
誕生于矽谷的特斯拉可以自研晶片，而比亞迪則是國内少有可以生産MCU（微控制單元）的車企，但遠沒法與國際頂尖廠商的技術相提并論。
不過，諷刺的是，最新消息顯示，深交所中止了比亞迪半導體創業闆IPO稽核。
去年，特斯拉在全球範圍内銷量達到93.6萬輛，在全球逾450萬輛的純電動汽車總銷量中獨占約2成，還是全球純電動汽車的銷冠。相比之下，比亞迪乘用車累計銷量為74萬輛，同比增長75.4%，其中純電動車售出32萬輛，僅排在全球純電動車銷量榜第四位。
看似龐大的中國新能源汽車市場，卻沒有一家能進到全球TOP 3的車企。
3）新能源汽車補貼還補嗎？，一隻還沒落地的靴子
2021年12月31日，财政部、工信部、科技部、發改委等四部委聯合釋出《關于2022年新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》。其中明确提出2022年新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止。也就是說2022年12月31日之後上牌的新能源車輛，将不再享受新能源補貼政策。
不過，在2022年“兩會”期間，有代表提出建議，延長新能源汽車補貼政策。
“2022~2025年是新能源汽車行業高速發展的關鍵機遇期，對供給側的扶持減弱乃至取消，車企層面将需要同時面對成本壓力居高不下、自行投入持續培育需求側增長動能兩個方面的挑戰。”廣汽集團董事長曾慶洪就表示，“這不僅對車企自身實力提出了更高的要求，不利于新能源汽車企業加快做大做強；而且消費市場在尚未完全成熟的前提下，仍需要國家補貼政策在市場端、需求側釋放正面積極的信号、提供強有力的引導助力，從刺激消費、穩定内需的角度增強産業長期發展動能。”
引人注意的是，今年以來，國内新能源汽車還經曆了兩次大範圍漲價，也可能打擊消費者購車積極性。
是以，對于新能源汽車補貼政策是否真的要在今年年底完全退出曆史舞台，很多車企依然沒有得到一個明确的信号。
對此，廣汽埃安總經理古惠南在“百人會”上提出，“建議能夠提前出台2023年及以後的新能源補貼政策，友善企業做好提前規劃。”
雖然汽車K線之前曾在文中表達過不贊成延長補貼政策的觀點，但古惠南提出的要求，确實有合理的地方。
此前，新能源汽車購置補貼政策已經有過延期的先例，無論新能源補貼政策在2022之後是否延續，國家都應該盡早給車企一個明确的表态，而不是讓新能源車企長期處于坐等政策的被動狀态下。畢竟，車企對于補貼政策還是很敏感，也關系到後續的戰略布局和制定。
總之，在汽車産業轉型的關鍵時期，一個明确、清晰的國家補貼政策，對衆多正在制定發展規劃的新能源車企來說，十分重要。
當然，既然決定新能源補貼退出，那也應該果斷執行。看看特斯拉CEO馬斯克，根本不需要補貼，隻有這樣才能讓企業放棄幻想，設法降低成本，把精力集中在産品和技術上，以此打動使用者。畢竟，中國新能源汽車市場已經發展起來，而且還有限号限行等潛在的手段，在護航新能源汽車發展。