測試東風本田e：NS1 沒了汽油 駕趣依舊

[愛卡汽車單車測試原創]

紅頭機、地球夢、銳·混動……談及本田，車迷朋友們總會聯想起“運動”二字。青春歲月裡，思域憑借一己之力，為少年們撐起了夢想。那股天不怕地不怕的勁頭，像極了F1賽場上的本田V6。The Power of Dreams，所言非虛。然而，電流革命遠比預期中猛烈，汽油味也許會提前落幕。汽車的未來，屬于電動。本田的未來，屬于e:N。告别VTEC，駕駛樂趣還在嗎？東風本田e:NS1給出了答案。

e:N系列于2021年釋出，是本田的純電動子品牌。作為e:N系列的“第一彈”産品，東風本田e:NS1扮演着承上啟下的角色。新車基于e:N Architecture F架構打造，是一款純電動小型SUV。測試車型為2022款東風本田e:NS1 e動版，也就是長續航車型，其CTLC續航裡程達到了510km。

外觀部分，本田e:NS1給人的整體感覺是熟悉大于陌生。它不像新勢力那樣天馬行空，卻努力追趕着潮流，融入了時下的流行元素，展現出求變的一面。暖陽高照時，e:NS1看起來有些平凡，很少引來路人的注意。當夜幕降臨，發光車标點亮，e:NS1才顯露出特立獨行的風采。考慮到傳統品牌的“血統”，這份含蓄與内斂早在意料之中。

外觀 | 本田LOGO會發光

印象中，本田車型總是散發着理工男氣質，内飾設計略顯嚴肅，新鮮感難覓蹤迹。随着e:N系列的出現，本田希望扭轉形象，用潮流設計和智能配置打動使用者。坐進e:NS1車内，你會立刻感受到廠家的求變思維。設計風格暫且放在一邊，僅憑15.2英寸大屏，e:NS1便足以觸發好奇心。

2021年，本田品牌正式釋出Honda CONNECT 3.0智導互聯，對車機系統進行全面更新。比起1.0到2.0的進化，Honda CONNECT 3.0無疑更具誠意。東風本田e:NS1搭載Honda CONNECT 3.0純電動車專用版本，車機功能追平了中國品牌，易用性卻沒有是以退步。同時，UI設計與時俱進，弱化了螢幕邊框的存在感。

近年來，車企紛紛宣傳智能座艙，但拔尖的普遍是新勢力品牌，傳統品牌能兌現“智能”的寥寥無幾，日系品牌更是排名倒數。萬萬沒想到，Honda CONNECT 3.0重新整理了我對日系車機的認知。假如過去的本田車機隻是車機，那麼今天，它終于可以名正言順地被稱作智能座艙了。

内飾 | 車機竟然挺好用

空間方面，東風本田e:NS1令人刮目相看，“空間魔術師”美譽名不虛傳。e:NS1雖然隻是小型SUV，乘坐空間卻達到了更進階别SUV的水準。具體來看，後排标準腿部空間達到了830mm，與英仕派不相上下。座椅舒适性也達到了較高水準，支撐性和貼合度都不缺乏。

在有限的車身尺寸内，工程師如何“偷”出越級空間？答案是提高坐姿。坐姿擡高後，e:NS1得以充分利用垂向空間（勾股定理），将縱向空間留給後排。當然，這勢必會侵占垂向（頭部）空間，帶來了一定壓抑感。假如改用淺色車頂内襯，開揚感預計會有所提升。

儲物空間方面，e:NS1同樣有着水準之上的表現。前排儲物空間豐富，正常儲物格無一缺席。車門拉手底部采用封死設計，用來放手機或高速卡很友善。美中不足在于，中控杯架尺寸偏大且固定效果一般，限位器無法牢固卡住550ml農夫山泉、570ml百歲山等常見規格的水瓶。後排門闆正常位置（底部）沒有儲物格，但車窗按鍵旁設定了杯架。此外，後排空調出風口下方設計了儲物格，儲物空間在同級别小有優勢。

整體來看，e:NS1有着越級的乘坐空間，座椅舒适性也超出預期。隻可惜，車身尺寸制約了行李廂空間，高度和縱深都不夠理想。如果您經常滿員出行，e:NS1的裝載能力可能會引來抱怨。反之，作為年輕情侶或三口之家的都市座駕，e:NS1能夠輕松滿足空間需求。

空間 | 後排優于預期

本田e:N Architecture F架構采用單電機設計，其中“F”代表前輪驅動。具體來看，東風本田e:NS1搭載前置永磁同步電機，并根據電池包不同，提供低功率和高功率兩種調校。此次測試的e:NS1 e動版配備68.8kWh三元锂電池，電機最大功率為150kW（204馬力），最大扭矩為310Nm。巧合的是，大衆ID.4長續航版和豐田bZ4X兩驅版擁有完全相同的峰值輸出。在馬力變得廉價的今天，合資車企依然堅持着均衡法則。

汽車工業發展至今，内燃機技術似乎遇到了瓶頸。再加上排放法規的限制，燃油車逐漸迷失方向，駕駛性（點選這裡回顧）開始走下坡路。相反，純電動車天生具備傑出的駕駛性，動力輸出又快又順。換擋延遲？渦輪遲滞？不存在的。燃油車動力響應再快，也注定無法與電動車相提并論。右腳稍稍施加壓力，e:NS1便會給予你直接、爽快的動力響應。即便把範圍限定在電動車圈子裡，e:NS1的動力響應也屬于偏快的。

告别引擎的轟鳴，e:NS1開起來會不會枯燥？“汽油頭”再固執，也改變不了電機響應快的事實。至于烘托氛圍，e:NS1祭出了來自BOSE音響的電子音——Honda EV Sound模拟聲浪。從實際體驗來看， 模拟聲浪基本與加速力道同頻輸出。随着“油門”開度的增加，音量逐漸攀升，努力烘托着駕駛氛圍。至于聲浪好聽與否，則是見仁見智的事情。在我看來，e:NS1的Honda EV Sound聽起來類似于電動牙刷，精密感和機械感同時線上，隻是少了些亢奮。

在燃油車領域，動力儲備和齒比設定是影響極速的關鍵因素。對于電動車，制約條件主要是電機轉速，而不是功率表現。e:NS1動力儲備充裕，法定限速（120km/h）内超車沒有乏力感，奈何電機峰值轉速隻有13800rpm，最高車速止步于150km/h。作為對比，豐田C-HR EV、大衆ID.3的極速為160km/h，特斯拉Model 3後輪驅動版則可以跑到225km/h。

使用經濟或标準模式，每次松開加速踏闆後，e:NS1自動把能量回收置于最低狀态。此時按下減速撥片，回收力度立刻改變。滑行過程中，拖拽感可大可小，全憑駕駛者調遣。控制好車距，你甚至可以用減速撥片替代刹車，營造出别樣的駕駛樂趣。而在運動模式下，能量回收力度始終保持在駕駛者選擇的檔位，不會像另兩種模式那樣自動“歸零”。這樣一來，駕駛者更容易預判加速、減速節奏，開快車更有信心。

◆ 加速測試

本田e:NS1的極限動力表現超出預期，0-100km/h最佳成績為7.20秒。從加速過程來看，e:NS1是一台典型的前驅車。起步階段，310Nm一股腦作用于前輪，導緻馬牌UltraContact UC6輪胎掙脫地面，出現了打滑現象。與此同時，方向盤存在輕微的扭矩轉向，某種程度上強化了“動力強勁”的體感。加速度峰值不高，但非常穩定，最初4秒内基本維持在0.4g以上。

中途加速部分，本田e:NS1同樣表現喜人。具體來看，40-80km/h加速時間為2.72秒，80-120km/h加速時間為5.15秒。比起同屬“7秒俱樂部”的燃油車，e:NS1的中途加速成績毫不落後，沒有出現電動車常見的後段乏力問題。更何況，電動車動力響應快如閃電，超車時無需打出提前量。

◆ 能耗/續航測試

能耗測試中，e:NS1全程使用經濟模式，并盡可能通過減速撥片回收動能。測試期間，平均車速為32km/h，這是典型的城市低速工況。室外溫度介于10-16℃區間，車内體感溫度适中，是以我們将空調置于關閉狀态。行駛114.1km後，測試團隊使用國家電網充電樁為e:NS1補能，實際充電量為16.97kWh。

按照5%的充電損耗測算，該車的城市平均能耗為14.1kWh/100km，與表顯能耗（14.2kWh/100km）幾乎相同。根據電池容量和實測能耗計算，e:NS1長續航車型的城市續航裡程約為487km，達到了官方CLTC續航裡程的95.5%。

◆ 補能測試

時至今日，續航不再是電動車的痛點，反倒是補能更容易引發抱怨。為了驗證e:NS1的補能效率，我們使用國家電網60kW快充樁進行了充電測試。e:NS1用時44分鐘完成30%-80%充電，平均充電功率為44.0kW。SOC進入80%-100%區間後，充電速度明顯放緩，平均充電功率降至12.6kW。

動力 | 城市續航487km

電動汽車動力響應飛快，高端車型和中低端車型的駕駛性差距逐漸縮小。但想要嘴角上揚，獲得真正的駕駛樂趣，關鍵在于底盤表現。東風本田e:NS1采用前麥弗遜式獨立懸挂、後扭力梁式非獨立懸挂，底盤硬體沒什麼特别。至于實際表現，還要看調校功底，而這恰恰是本田品牌的強項。

純電動車沒有發動機，天生就具備更好的靜谧性。然而，沒了内燃機的轟鳴，其他噪音和振動往往變得更加突出。為了提升舒适性，工程師為e:NS1選擇了質地柔軟的馬牌UltraContact UC6輪胎。行駛在鋪裝道路上，輪胎接觸感柔和，給人以順滑、細膩的感受。隻有遇到粗糙柏油路面時，顆粒感才會相對清晰地傳遞到車内。至于懸挂調校，e:NS1刻意保留了一定路感，沒有完全屏蔽小幅值的路面激勵。

遇到爛路，e:NS1能夠有效化解颠簸。高速阻尼适中，減速帶處理幹脆利索，車身很少出現多餘晃動，車輪彈跳也得到了有效控制。減振器效率較高，車輪完成壓縮和拉伸後迅速歸位，底盤整體感可以給出不錯的分數。反觀某些同級競品，遇到嚴重破損路面無法迅速化解沖擊，上個振動沒結束，下個振動就疊加了上去。振動疊加導緻車身晃來晃去，就像打乒乓球那樣左搖右擺，進階感消失殆盡。

e:NS1對轉向響應的拿捏恰到好處，車頭指向輕盈，但絕不會顯得“賊”。測試車輛采用50%扁平比的舒适型輪胎，注定無法提供性能車那種“熱刀切黃油”的爽快感，中心區響應保留了一絲懶惰。然而，當你嘗試以很快的手速打方向，這副底盤竟靈動了起來。綜合而言，e:NS1在運動性和舒适性之間取得了不錯的平衡。

◆ 刹車測試

本田e:NS1的制動表現可以用驚豔來形容，100-0km/h刹車距離僅需34.78m，峰值加速度則達到了-1.382g。經過連續10組刹車測試，e:NS1沒有出現明顯熱衰減，最後幾組成績依然能夠達到37m左右。全力刹車過程中，車身出現了一定俯仰，且俯仰速率偏快——抗點頭（anti-dive）的确不是麥弗遜的長項。

◆ 繞樁測試

本田e:NS1長續航版本的整備品質接近1.7噸（測試車型1692kg），再加上前驅架構，難免讓人産生“推頭”的顧慮。好消息是，位于底盤中央的動力電池平衡了配重，前/後軸載荷比達到了相對理想的56:44。繞樁測試中，e:NS1入彎比較積極，不需要刻意留出提前量。車尾穩定性也能令人滿意，滑動幅度克制，滑動過程漸進。

e:NS1上手難度很低，初次接觸繞樁的駕駛者也能迅速找到節奏，走出漂亮的線路。平心而論，e:NS1的底盤平衡性和可控性達到了較高水準。但也要承認，e:NS1距離性能車還有着明顯差距。假如轉向響應再快些，車尾再靈動些，其操控表現将再上一個台階。

◆ 噪音測試

還記得“隔空喊話”的老Honda嗎？進入純電時代，隔音糟糕的記憶一去不複返。e:NS1有針對性地強化了底盤隔音，碎石敲擊輪拱内襯的聲音有了些厚重感，不再顯得單薄。本以為棱角分明的A主是風噪制造者，然而實際表現令人意外。車速80km/h以内，A柱、B柱和後視鏡附近不存在明顯風噪。電機噪音适中，但音色略顯尖銳，存在輕微的刺耳感。

從實測結果來看，e:NS1的怠速噪音、60km/h行駛噪音、80km/h行駛噪音進入了愛卡推薦值範圍，僅120km/h行駛噪音超出推薦值。綜合噪音測試資料和主觀噪音感受，e:NS1的隔音降噪表現達到了同價位中遊水準。

編輯點評：從燃油到純電，本田成功傳承了品牌DNA，讓老朋友感到無比熟悉。e:NS1沒有标新立異的設計，沒有雷霆萬鈞的動力，卻讓駕駛樂趣變平易近人，融入到日常駕駛之中。曾經的長闆，如今仍是長闆。至于短闆，e:NS1努力改變着自己，打造了更精緻的内飾、更智能的車機、更靜谧的車廂。對于注重機械素質的消費者，電動本田或許是更好的本田。放棄偏見，擁抱未來，結果其實并不壞。

底盤 | 讓嘴角揚起微笑