一座港珠澳大橋連接配接了香港、廣東和澳門，加強了珠江三角洲地區的經濟合作，也加速了珠三角的經濟發展。
港珠澳大橋橋隧全長55公裡，項目總投資額達到了1269億元，充分發揮了大陸“基建狂魔”的本色。
港珠澳大橋建成後，着實也震驚了世界，許多人都很難想象，大陸有如此的科技能力和建設能力，能夠完成這樣世紀工程。
不過，更令他們震驚的事情還在後面：從大陸的規劃來看，大陸可能還會有“第二個港珠澳大橋”誕生。
從山東到遼甯的“近道”
所謂灣區是一種包括一個若幹個海岸線的、向内陸凹陷的海灣，以及與海灣接壤的陸地區域，在當今國際經濟版圖中，灣區經濟是一大突出的亮點。
放眼國際，美國的舊金山灣區、日本的東京灣區都發揮着引領創新、輻射周邊的重要作用，成為了帶動經濟發展和技術變革的重要地區。
而在大陸東部沿海地區，有三個“大灣區”：粵港澳大灣區、環杭州灣大灣區、以及環渤海灣大灣區。
打開地圖，如果我們要從狹義上來了解，那麼渤海灣就是被河北唐山和山東東營包圍起來的一處海灣，看起來似乎發展潛力很一般。
可如果我們要從廣義上來了解，那麼渤海灣也可以是由遼東半島和山東半島所組成的“大灣區”。
渤海作為大陸最大的内海，海域面積有8萬平方公裡，平均水深18米，而環渤海地區有112萬平方公裡的陸地面積、大小城市150餘個，覆寫3億人口，可以說它有潛力發展成為大陸非常重要的經濟區。
可為什麼環渤海灣地區的經濟發展一直不盡如人意呢？主要原因還是在于環渤海灣各個經濟區之間的交通并不便利。
對比其他兩個“大灣區”，粵港澳和環杭州灣大灣區都已經有了跨海大橋，而且杭州灣還有兩座跨海大橋：杭州灣跨海大橋和東海大橋，隻有環渤海灣大灣區，還沒有一座跨海大橋，導緻往來于渤海灣兩邊并不便利。
資料顯示，渤海海峽的寬度約為105公裡，也就是說，在地圖上，從山東煙台的蓬萊閣到遼甯大連的老鐵山岬僅有105公裡的距離；而如果從山東半島最北端的北隍城島出發到遼東半島僅有40多公裡的距離。
這個距離在陸地上開車隻要1個小時，如果坐高鐵的話僅需半個小時，可這裡既沒有高速公路，也沒有高速鐵路，隻能坐船渡海。
2020年時，《中國國家地理》曾經刊登過一篇文章，詳細記述了“穿越渤海灣”的過程：從大連新港客運站出發乘船抵達山東煙台需要7個多小時——這還是在風平浪靜的情況下，如果天氣不佳，船還可能會停航。
而且，乘船路上手機信号中斷，當船靠近廟島群島時才有了微弱的信号。而如果要開車從大連到煙台的話，就需要繞道山海關，全長1500多公裡，最少也要花費16個小時的時間。
如果能修建一條橫跨渤海灣的跨海大橋，就能大大縮減山東和遼甯之間往來的距離，還能增強華東和東北之間的經濟和人文交流。
修建“渤海灣大橋”有什麼好處？
修建這樣一座跨海大橋最大的好處，就是提振經濟。
相對于南方而言，大陸北方的經濟表現偏弱，急需“興奮劑”來振奮整個北方地區的經濟，而修建渤海灣跨海通道，則可以令環渤海灣的3個經濟區受益，進而拉動振興整個北方。
有專家指出，環渤海地區其實有京津冀、東三省和山東三個經濟區。
之是以将山東單獨列出，是因為山東自然資源豐富、制造業門類齊全，還有港口叢集，具備完整的經濟區功能分工，而且，山東省和京津冀、東三省、長三角的經濟交流較弱，嚴格說起來，山東不能被劃入任何一個經濟區，相對更為獨立。
進入新世紀後，區域融合加快，從過去的山東人“闖關東”變成了東北人“創煽動”；而随着京津冀一體化建設步伐加快和雄安新區的規劃出台，山東又明顯出現了向京津冀靠攏的需求。
區域的融合，離不開基礎設施建設，顯然，環渤海灣的各個經濟區之間需要加強交通要道的建設，以推動整個環渤海灣地區的經濟發展。
另外，不管從世界範圍内來看，還是單看國内的粵港澳、杭州灣經濟區，灣區經濟在經濟全局中都有着重要的地位。而許多灣區都是依靠着跨海大橋的修建通車而實作了區域經濟發展的大提速。
例如，東京灣跨海大橋連接配接起了神奈川、千葉和東京等日本的核心地帶，使得東京灣之間往來成本大大降低，提升了人員和貨物運輸往來的效率，還緩解了東京的交通壓力，促進了東京灣經濟的大發展。
渤海灣跨海大橋正能補足渤海地區交通運輸網絡東段最重要的一環，讓遼中南、山東半島和京津冀更加緊密地聯系在一起，讓渤海灣真正成為大陸北方重要的“經濟大灣區”。
此外，渤海灣大橋的建設同樣也是一個國家的超級工程，能夠帶動工程材料、基礎建設等各個方面的需求，還能創造數以萬計的就業機會，在建設過程中就已經能夠推動山東和遼甯的經濟發展，甚至有可能盤活整個東北的經濟。
因而，許多人認為，修建渤海灣大橋有諸多益處，是“勢在必行”，可既然這座大橋的修建能帶來如此多好處，為什麼至今在大陸的三個灣區中，隻有渤海灣沒有跨海大橋呢？
為什麼三大灣區獨缺渤海灣跨海大橋
其實，修建渤海海峽跨海通道的計劃，很早就已經被提上了日程。早在1992年，渤海海峽跨海通道項目的課題研究就已經啟動，包括國家發改委、山東和遼甯的50多位專家學者參與了該項目的研究，還形成了200多萬字的研究專著。
這條跨海都通道計劃從山東蓬萊經過長山列島直達大連旅順，通過跨海道橋、海底隧道或是橋隧結合的形式進行修建。
2009年，國家正式成立了“渤海海峽跨海通道論證上司小組”，開始進行實地考察，研究工程線路走向等問題，到了2010年，山東省正式将渤海海峽跨海通道納入“藍色經濟總體發展規劃”。
2012年時，相關論證初步完成，專家認為該條通道的建設非常有必要、技術上也是“可行”的，并開始進行深入的研究論證。
不過，“論證”了這麼多年，已經“論證”到杭州灣跨海大橋、港珠澳跨海大橋相繼通車，為什麼渤海灣“跨海大橋”仍舊沒有動工呢？相關專家表示，主要還是考慮到下面幾個因素。
首先是投資成本的問題。根據專家設計，他們希望在渤海海峽修建跨海公路和鐵路兩用的通道，總投入将達到2000-3000億元，投資規模堪比三峽工程。
如此巨大的投資規模，要全靠國家财政支援，顯然不太現實，而山東雖然比較積極，但是遼甯方面看到需要如此巨額的投入之後，似乎就有些“退縮”，畢竟東三省也算是“兜裡沒錢”，想要先期投入資金也不太容易。
盡管有消息稱，渤海海峽跨海通道也希望參考杭州灣大橋的建設經驗，依靠民間投資、不靠國家财政投入來建設，但杭州灣大橋的總投資僅為140多億元，其中差距還是比較大的。
其次，渤海海峽跨海通道的建設難度也非常高。
渤海位于黃河入海口，地質條件不穩定，為避免遭受黃河沖擊和海水倒灌的侵蝕，渤海海峽跨海通道的初步選址位于水深在20-60米的海域之中，建設難度更高。
盡管大陸有豐富的建橋經驗，但考慮到海地複雜的地質狀況，海底有溝谷和斷裂帶、地震帶存在，施工不便，以及海峽107公裡的寬度，渤海海峽跨海通道的建設難度實際上可能比港珠澳大橋更高。
而且，渤海海峽跨海通道公鐵兩用的方案、橋隧結合的方式，都增加了施工難度，要如何克服各種水下難題，安全施工、順利推進工程進度，都是需要認真考慮的問題。
最後則是因為要考慮到環境因素。渤海海域出産大量優質對蝦、鮑魚、扇貝等海鮮，興建工程就必須要考慮到環境保護的因素。
原本渤海的海水内外交換就比較緩慢，如果修建大橋則可能會影響海水交換，降低渤海的自淨能力，另外，如果施工不當還可能造成環境污染，更會嚴重影響渤海海域的生态環境，導緻該區域海鮮等水産的品質下降，反而可能會影響地區的經濟發展。
另外，渤海海峽也是大陸的重要的海上出口，天津、秦皇島等區域的萬噸級港口的船隻都要從渤海海峽通行，修建大橋也需要考慮到船隻的通行情況，避免船舶撞擊大橋對船舶自身和大橋造成損害。
也許這樣看來，許多人都會認同，修建渤海海峽跨海通道确實是一件非常困難的事，這也難怪西方人根本不相信我們能夠修建起這條跨海通道。
而且，一些西方國家還認為，大陸已經在港珠澳跨海大橋上投入了大量人力、物力，要再在短時間内開始修建渤海海峽跨海通道根本是“不可能的事”，畢竟英法想了一個多世紀才修建起英法海地隧道、日本人想了60年才建成了青函海底隧道，中國又怎麼可能“快速”建完兩座“跨海大橋”呢？
但也許，對于“基建狂魔”而言，并沒有什麼不可能的。
納入“十三五”規劃的超級工程
2018年的消息顯示，在論證了27年後，渤海海峽跨海通道的方案終于取得了重大進展，專家針對渤海區所存在的工程難題，借鑒了國内外的跨海通道的修建經驗，根據海峽實際情況專家設計出了一條“全隧道方案”。
因為全隧道方案施工難度較小、對環境的影響也比較小，并且還能同時滿足鐵路和公路兩種方式的運輸。
并且，專家還建議選擇旅順老鐵山西北角、蓬萊東港作為登陸點，并先修建“蓬萊-長島試驗段”，對整個海底隧道的修建進行“測試”和驗證，确定渤海海峽跨海隧道的可行性，當年，山東省就發文表示将積極推動跨海通道的規劃和建設。
專家指出，如果試驗工程完成，這一項目将創造多個第一：全球第一個跨海真空管道線、第一個水下橋、大陸最長的海底隧道等等。
光是“試驗工程”就能夠創造出這麼多第一，由此可知，渤海海峽跨海通道确實是一個修建難度極高的世紀工程了。
2019年，渤海海峽跨海通道方案上報國家發改委審批，審批方案顯示，這條通道全長約125公裡，鐵路設計時速可達180-200公裡，也就是說，到時候橫跨渤海海峽，行程僅需一個小時，大大提升交通的便捷性。
也正是在這一年，渤海海峽跨海通道被納入了山東省“十三五”規劃、以及國家的環渤海地區合作發展綱要等多個國家、地方檔案之中。
此後，專家多次呼籲加快推進渤海海峽跨海通道的建設，他們指出，雖然3000億的資金投入看似巨大，但從國家大局來看，3000億元僅占到京津冀、東三省和山東GDP的1.3%左右，大橋一旦建成，則可以盤活、融合整個環渤海灣經濟區21萬億元的經濟活力，在“投入産出”上是劃算的。
而且，專家還指出，渤海海峽跨海通道的建設過程本就可以拉動環渤海地區的經濟發展，“回報”不必等到通道建成之後，是以，建設跨海通道是“越早越好”。
2021年，渤海海峽跨海通道被寫入《國家綜合立體交通網規劃綱要》，并将首先建設這似乎顯示出，已經論證了29年的渤海海峽跨海通道真的要被提上日程。
相信在不遠的将來，“蓬萊-長島試驗段”就将先行動工，一旦成功，那麼渤海海峽跨海通道的建設也就指日可待了。