一場革命正在進行中
比亞迪海豚剛出來那會，大家時不時就把feidu挂在嘴邊。
當時我就納悶，一款純電車，一款純燃油車，牛頭不搭馬嘴的，怎能扯在一起？難道海豚是要挑戰feidu“空間大師”的稱号？畢竟基于e平台3.0打造的它，其中一個賣點就和feidu一樣——機械空間最小化，乘員艙空間最大化。
直至現在我才明白，海豚瞄準的，不是别的，就是feidu在十萬級市場（價格區間在8-13萬的市場）的“榜一”地位——在這一市場，feidu一直表現強勢，幾乎每月都能以兩倍之于對手的銷量拿下這一細分市場的銷冠。
海豚想要做的，就是用新能源車颠覆傳統燃油車，為汽車市場帶來一場可持續發展的能源革命。
(打開比亞迪的官網，首先映入眼簾的，不是各種促銷資訊，而是比亞迪的使命)
這當然不是一件容易的事情，甚至在很多人眼裡有點癡人說夢的嫌疑。
在過去，純電市場雖然勢如破竹，市占率直奔20%，但除了被燃油車“抛棄”了的A00級市場，其他細分市場難有純電動車獨占鳌頭的可能，尤其對于十萬級的純電市場來說——我們總說純電車的市場結構是“啞鈴狀”，就是因為十萬級這一市場不給力。
十萬級市場固然難攻，但純電車要想得到更大的發展空間，就不得不攻下這一更為主流的市場。畢竟，在别人不要的戰場上耀武揚威是沒有用的，要想證明自己，必然要到敵人火力較為集中的戰場上去。
是以，海豚跳出純電市場的内卷，向十萬級市場發起了“擒賊先擒王”的總攻勢。
戰果正如你所見：去年12月，海豚的銷量首次超過了feidu，且在之後的兩個月，不僅拿下十萬級市場的銷冠，而且和feidu的差距還在不斷拉大。在過去三個月——也即整整一個季度，海豚總銷量達到29183輛，以9000多輛的優勢壓過feidu，成為十萬級市場的新一代銷冠。
(這不是說feidu的銷量不行了，其銷量在過去3個月比去年同期增長了25.4%，勢頭也是非常不錯的)
剛開始，我還以為feidu被海豚“爬頭”，隻是因為晶片的問題。
過去這一年，你确實很難以銷量論英雄。因為沒有人知道這銷量的高低究竟是晶片導緻的，還是市場導緻的。但據我走訪市場得到的資訊來看，feidu的供應還算正常，甚至還有小幅優惠，反倒是海豚的供需比較緊張。
如此看來，十萬級市場的這場“榜一”之争，沒有參雜太多因素，就是由消費者直接用真金白銀選出來的結果。這樣的結果毫無疑問足夠代表市場的趨勢，證明了十萬級市場也在逐漸向純電動車傾倒。
電動車颠覆燃油車，或許正悄然發生在十萬級的市場裡。
在平凡的市場裡孕育不平凡
這樣的結果，老實說，也确實有點出乎我的預料。不管過去還是現在，十萬級市場對于純電車來說，依舊是最難啃的骨頭。
雖然剛剛過去的2月，純電市場再度迎來将近160%的高增長，市占率超過15%，但依舊還是呈“啞鈴狀”，且中間的“握把”似乎變得越來越纖細——海豚所處在的十萬級市場，隻有不到10%的市場佔有率，甚至還環比下降了差不多1個百分點。
海豚能取得現在這個成績，就像是許多英雄電影裡演的一樣，憑自己的真本事在一個弱勢市場慢慢演變成耀眼的明星。
消費者不“待見”十萬元級别的純電車，也不是沒有原因的。
買純電車的消費者大可分為兩撥人：一撥人隻是把純電車當作家裡的第二台車，隻為市内短距離通勤。這一撥人沒有跑長途的需求，對續航要求不高，隻要一台足夠靈活，友善停靠的車就行。像mini 這種，就很符合他們的需求；
另一撥人沒有名額，想要選擇一台純電車當作家裡的一台車。這一撥人需要的是一輛盡可能全面覆寫其生活場景的純電車，是以首先得確定續航足夠——真實續航怎麼也得三四百公裡，标稱怎麼也得有五六百公裡。這樣的車，注定是不便宜的。
而海豚之是以能鶴立雞群，就是因為它能借助技術的手段，同時滿足這兩撥人的需求。
在城市通勤方面，隻有4.1米車長的海豚，本就有着極其靈活的身段，再加上其非常短小的車頭、開闊的視野，面對市内上下班通勤這種車流量極其大的路況自然遊刃有餘、靈活機動，對于正常的停車位，更是能輕松一把倒入。
雖然它的車長比較短，但“肚量”非常大，軸距能去到2700mm，比同等車長比feidu還要長170mm，已經達到妥妥的A級車水準。換句話說，海豚能給你提供feidu的靈活、siyu的空間。這樣的最萌“身高差”，自然更得兩全其美。
在續航方面，海豚雖然沒有動辄六七百公裡的NEDC續航，但它能給你最實在的續航裡程。因為和很多堆電池來達到長續航的車不同，海豚是通過降低能耗等手段來提高續航能力，前者入門門檻很低，任何人都能做，但後者就得通過長年累月的技術積累才能做到。
工信部公開的資料顯示，海豚各版本的最低百公裡綜合電耗僅為10.3kW·h，不超過11.3kW·h，不管前者還是後者，都是業内比較好的水準，抛離對手好幾個“馬位”。就好比和海豚差不多大小的ID.3，百公裡綜合電耗去到13.9kW·h，比海豚高出23個百分點。
能耗更低，意味着同樣的續航裡程，海豚能用更小的電池容量去滿足。如你所見，海豚那足足405km的續航裡程隻需要一塊44.9kWh的磷酸鐵锂電池。而差不多的續航裡程，ID.3也要用到57.3kWh的電池。
當然，标稱的續航長短對于使用者來說還是次要，更重要的是，它的真實續航有多少。
在各大媒體的“光電”行動中，海豚的表現都非常不錯。在懂車帝的夏季續航排行榜中，标稱續航405km的海豚跑出了375.2km的成績，達成率為92.6%，同級排名前的水準，比一些标稱續航五六百公裡的車都還要長。
(在他們的測試中，續航達成率——真實續航?标稱續航——在90%上的隻有20款，占比隻有三成左右)
對于很多電動車來說，確定夏季續航還不是什麼難事，更難的是保證冬季續航的真實性。北方的許多純電使用者，一到冬季就不敢規劃一兩百公裡的長途出行，就怕眼看的表顯續航似乎還足夠，沒開一會兒剩餘電量就亮起紅燈，耽誤一整天的行程。
為了解決這個問題，海豚在PTC加熱裝置的基礎上多增加一套寬溫域高效熱泵系統。這套熱泵系統能在-30℃-40℃的環境溫度内工作，相較之前單獨一套的PTC加熱裝置，其溫控速度更快，效率更高，能讓車輛的冬季續航增加20%。
同樣的，在懂車帝2021新能源冬季續航測試中，海豚在-20℃到-15℃的環境之下還能保持55.6%的續航達成率，領銜同級車榜首，比第二名還要高出6.8個百分點，而其總續航裡程去到了225.2km，比标稱續航430km的ID.3還要高出34.6%
市面上不缺高端産品，缺的是海豚這樣的精品
當然，我們并不能怪合資廠為了成本，大幅删減一些或許消費者不在乎的配置。畢竟打造十萬元級别的産品着實不太容易，尤其是在成本有限的情況下，去打造一款讓消費者有驚喜，願意買單的精品車型。
要知道，汽車行業門檻高，就是十萬元級别的這個細分市場。
很多人覺得“蔚小理”很厲害，一出手就是二三十萬、三四十萬的車，覺得價格越高含金量就越足。但事實卻是相反的！就是因為他們的售價高，成本空間大，隻要大膽跟供應商買買買就能造出看起來不錯的産品。
(在我看來，汽車工業的精髓不在于造多貴的車，而在于誰更能有效诠釋“物有所值”四個字)
反倒是十萬元級别的這一細分市場才難做出真正像樣的産品。因為他們成本非常有限，同時面對的客戶群體非常龐大且複雜，是以要想造出與市面上不太一樣的、能吸引消費者的東西，非得有真正的技術革新不可。
也正如你所見，為了打造海豚這款精品車型，比亞迪研發出e平台3.0，推出了八合一電動力總成，把能效做到了行業内的龍頭水準；用上了同級的寬溫域高效熱泵系統，解決了北方使用者的冬季續航問題；配上了業内首款zhenci不起火的刀片電池......
半道出家的新勢力必然不具備研發這些技術的實力。因為這些不是用錢就能砸出來的，需要日複一日年複一年的研發投入。是以，我們看到的上市不到一年就能以迅雷不及掩耳之勢颠覆十萬級燃油車市場的海豚，實際上就是比亞迪多少年來厚積薄發的結果。
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