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受多方面因素影響，甭管藍牌/綠牌，近期混動車風評快速轉好，随着技術逐漸成熟，再加上相比純燃油車的多重優勢，有越來越多消費者在選車時開始重點考慮混動車型。畢竟，跑得稍微遠一些，每天都能省下一包煙錢（15塊左右），不香嗎？
而從市場來看，德系/美系在該混動車領域普遍沒啥存在感和競争力，主要還是日系+國産更具競争力。本期我們不聊産品，重點說說“兩田一産”和一線自主品牌的混動技術都有什麼共同點，不同品牌又有哪些創新設計，好讓大夥兒對琳琅滿目的混動車有更清晰的認識。（以下涉及到一些技術層面内容，我們盡量說得通俗一些。）
豐田THS
▲代表車型：卡羅拉雙擎、賽那雙擎
毫不誇張地說，豐田汽車奠定了經濟型油電混動（HEV）的技術路線，本質上，現役關注度較高的雙電機混動技術都是豐田THS“削峰填谷”設計思路的借鑒＆延伸。
目前，THS混動技術已經更新到了第四代，且在豐田TNGA架構下的幾乎全系車型上都有應用，不光是卡羅拉這種家用車，甚至包括豐田新陸巡、雷克薩斯LS這種不太主流的車子。
卡羅拉雙擎，15萬搞定
雷克薩斯LS500h，上路得100萬
要了解混動，我們首先得清楚燃油車動力總成——發動機+變速器。豐田THS混動颠覆了這一設計思路，結構上直接取消了變速器，取而代之的一套以雙電機為基礎的機電耦合子產品，之前官方稱其為e-CVT，但其實更新到第四代後，豐田THS内部已經沒有傳動鋼帶了。
作為對比，歐美系混動車的技術路線就要保守得多，甭管是大衆的橫置平台插混還是寶馬的縱置平台插混，都是在燃油車的發動機和變速器中間加一台電機，業内稱之為P2布局。
混動專用發動機，左側沒有皮帶
除了取消變速器外，豐田THS的發動機部分也經過徹底的電氣化改造，本來純燃油車要靠發動機曲軸皮帶輪驅動油泵、水泵、空調壓縮機等等，而現在這些附件都改成了電驅，同時，發動機本身也通過阿特金森循環提高壓縮比，進而提高穩定轉速/負載下的熱效率。
行星齒輪組：友善調速，不利于機/電解耦
除此之外，發動機和THS子產品的連接配接部分也不再是液力變矩器或雙離合，而是通過一套行星齒輪組進行功率分流。對于豐田旗下的混動車（藍牌），與發動機同軸的電機主要負責發電，而另外一根軸上的電機則可直接通過減速器，将動力傳遞到前輪半軸，有大功率需求時，發動機也會通過行星齒輪直接輸出動力。
對于豐田旗下的插混車（綠牌），會在發動機輸出端增加一組單向離合器，它的作用是進一步解耦發動機和電機，讓發動機在停機狀态下，兩台電機都可以直接通過電池供電驅動車輛，而如果沒有這玩意兒，純電模式下電機轉動就會對發動機有直接影響。
本田i-MMD
▲代表車型：CR-V銳混動、思域銳混動（8月上市）
技術路線上，本田i-MMD和豐田THS基本一樣，動力總成都是“兩大件”——電氣化改造的發動機+雙電機子產品，是以，本田i-MMD也能做到穩定4-5L/100km的穩定油耗，還不挑路況。原因就是，這種混動設計思路，在電機提供額外動力輸出的工況下，發動機是不會有轉速/負載的劇烈波動的。
思域掀背 e：HEV
也就是說，這種混動車，駕駛者在踩油門時，控制的并不是發動機的節氣門（燃油車），而是電氣系統對于電機的功率輸入大小。是以，甭管豐田THS、本田i-MMD，我們在其儀表盤上都看不到轉速表，隻有車速表和能耗表，因為顯示轉速沒有意義（燃油車轉速表的意義是友善駕駛者尋找換擋時機）。
完全沒差別嗎？當然不是！
同軸雙電機
相比于豐田THS，本田i-MMD重新設計了雙電機子產品，采用了一套同軸布局的雙電機，類似上一代豐田THS的布局方式。而更為重要的是，與豐田THS使用行星齒輪組進行機電耦合不同，本田i-MMD采用多組離合器進行功率分流，硬體上可能少了點豐田的“機械設計美感”，但卻更簡單高效，且軟體方面可操作性更高。
多片離合器：友善機/電解耦，不利于調速
例如，因為離合器可以讓發動機和車速完全解耦，那麼i-MMD不需要針對整個動力子產品進行改造就能直接擴充成插電式混動車（加大電池，加電源接口），而且因為其本身更強調電機驅動，是以擴充成插混後，純電模式的工況表現也比豐田THS的插混系列更好。
直白點了解就是功率夠大，中低速開起來跟混動模式沒差別，而豐田THS插混系列純電模式則沒那麼好的動力表現，這是其硬體結構決定的。
日産e-power
▲代表車型：軒逸e-power、逍客e-power（未上市）
相比于上面兩位，日産汽車選擇了更為簡單粗暴的解決方案——e-power增程式混動系統（EREV），目前國産軒逸就有這種，上藍牌，官方資料綜合油耗3.9L/100km，不怵同行。
這種混動的技術門檻要比上面兩位低很多，在中小車型上也能做到穩定低油耗，但在大重量、且強調動力表現的高端豪車上，不太好保障動力和油耗的平衡。
日産逍客e-power
從結構來看，先不談三缸不三缸，豐田THS、本田i-MMD的自吸發動機雖然不怎麼“出大力”，但都是能夠通過齒輪組直接輸出動力的，串/并聯都行。
而日産軒逸e-power則讓這台三缸機完全退居幕後，直連一台發電機，給電池/電機供電。簡單了解就是，把一台“汽油發電機”搬到了純電汽車上，這樣車子用驅動電機就能持續跑下去，業内則形象地稱其為增程式混動車。
因為門檻低，是以國内很多造車新勢力也喜歡用這種EREV混動路線，最典型的就是理想汽車，沒啥技術儲備，連1.5T三缸增程器都是東安公司提供的。不同的是，理想ONE因為要上綠牌，是以電池容量要比日産e-power大，且支援外接電源充電。
理想L9已更新為四缸EREV
正如上文所說，增程混動不太好相容看中運動屬性的大重量車型，理想ONE非常典型，因為這台小排量渦輪增壓發動機在熱效率最高的工況下發出來的電能，是不夠兩台驅動電機“揮霍”的，造成的結果就是，發動機為發更多的電，被迫拉高轉速，導緻整車在電池沒電時油耗飙升。簡單了解就是：“沒有高性能的命，得了高性能的病。”
混動，将走往何方？
日系：雙電機+4AT
混動，我們簡單點了解就是，既能加油，也能充電，但對廠商來說，怎麼實作功能卻有N種方案，且不同方案之間的差别大到離譜。
沃爾沃XC90 T8、寶馬535 Le、大衆帕薩特PHEV都是插混，然而卻得不到市場和使用者認可，完全被中/日系混動車按在地上摩擦，基本上，在10-50萬價位家用車領域，歐美系P2混動布局的潰敗已是闆上釘釘的事兒。
德系：單電機+8AT
未來，在這個領域談品牌溢價将毫無意義，技術實力、産品價值才是決定市場潛力的最核心要素，國内乘用車市場已經過了那個廠商吹個牛“哔”、賣波情懷就能割韭菜的階段了。即便是10年後，乘用車市場的格局大機率也是“插混+純電”的組合拳，兩桶油絕不會輕易離開消費者視線。
End