導讀：作為長期依附于原油供給的汽車産業，或将以當下所面臨的油價飙升為推動，迎來新一輪的機遇與挑戰。
（文/張家棟 編輯/婁兵）伴随着俄烏沖突下市場格局紊亂的常态化，疊加疫情打壓需求預期，市場對于原油供應短缺的擔憂也愈演愈烈。
3月初，在美國商務部釋出公告對俄煉油行業實施出口管制後，國際油價再度應聲而漲。本月内，布油期貨一度突破118美元/桶大關，創下2013年2月以來新高。WTI原油期貨則突破115美元/桶，創2008年9月以來收盤最高。
3月17日0時起，國内成品油調價迎來年内第五漲，95号汽油一夜間邁過9元門檻，刺激着國内汽車使用者的神經。
雖不及曆史上的三次石油危機般嚴重，但作為長期依附于原油供給的汽車産業，卻或将以此為推動，迎來新一輪的機遇與挑戰。
20年石油危機的變革
在20世紀70年代的“大災變”之前，美國汽車制造商憑借着在二戰後的資本積累，正式迎來了如沐春風的黃金發展時期。在低至不足10美元/桶的原油價格面前，美國車企得以将充足的市場利潤投入到更大尺寸、更強動力以及更加奔放的車型研發當中。
在絕對的動力需求面前，美國市場一度在其最為暢銷的大功率中型車（車長5.1m左右）上，加上了太陽石油公司生産的260号燃油（當時市場中辛烷值最高的汽油燃料）。盡管這套動力組合令其每加侖行駛裡程僅僅不到10英裡（約合35L/100km），但對于井然有序的美國市場而言，在低廉的油價面前，燃油價格從不在其考慮範圍之内。
隻是好景不長，1973年，源于第四次中東戰争爆發的第一次石油危機，總共持續了三年，阿拉伯成員國為了打擊以色列及其支援者，決定收回石油标價權，緻使美國油價一度上漲兩倍之多。
由于OPEC（石油輸出國組織歐佩克）的石油禁運指令帶來的油價上漲，美國人也終于意識到大排量與大馬力不再是汽車産品的首要需求，節油的小型發動機被迫裝在了設計還未來得及變更的大型車當中，如此一來，美國汽車的性能與品質再無保障。也正是在這時，美國曾經遍布各地，以雪佛蘭科邁羅、道奇挑戰者、福特野馬為首的V8發動機肌肉車快速退出了曆史舞台。為了生存，美國汽車平均尺寸快速降至5m以内，連備受追捧的野馬也放棄了搭載超大馬力的發動機。
1975年，美國國會還推出了著名的咖啡法案（CAFE），以期在短期内将美國汽車燃油效率大幅提升。即便如此，美國制造商們依舊在第一次石油危機平息後，期望在油價下調的黃金時代東山再起。然而1979年第二次石油危機的爆發，徹底打碎了美國車企的“黃金夢”。
1981年，底特律三巨頭之一的凱迪拉克，犯下了品牌史上最失敗的技術創新。凱迪拉克為平衡動力與減排能力，量産出了世界上首個帶有閉缸技術的L62 V8-6-4型發動機，顧名思義，該發動機可以在8缸、6 缸和 4 缸之間切換，但這個被大肆宣傳的新技術，卻以“畫蛇添足”的結果草草收尾。全新的發動機除了遲緩的變缸響應和嚴重的頓挫，對于油耗的改善更是微乎其微。匆忙的決定與充滿缺陷的技術創新，緻使了美國車企在信譽上一落千丈。
也正是在此期間，曾經一度以小而精為賣點的日系産品，開始勢如破竹地接替美系産品占據美國市場半壁江山。
由于日本本土的國情以及二戰後的餘韻沖擊，日本汽車業從發展初期便不鐘情于大排量汽車，加之日本從1966年代開始提倡的環保生産理念，并制定了嚴格的廢氣排放标準。緻使了以小型車為賣點的日系産品，成為了美國經濟危機下最适應市場需求的車型。其中，70年代初在美國的銷量僅有1000多輛的本田，通過這次轉危為機，利用Civic車型成功将銷量提升至10萬輛。
石油危機的影響同樣擴散至歐洲市場，1974年開始走入大衆視野的大衆高爾夫，開啟了歐洲的“小車”時代。
盡管同樣由戰争引起的第三次石油危機在OPEC的努力下，油價得到了快速的穩定，但短短不到20年時間中，三次石油危機的爆發，讓汽車廠商開始意識到石油資源的集中以及汽車産品對于石油的過度依賴，形成了自身發展的枷鎖。于是，在危機發生後，節能技術與替代能源，成為了三次石油危機下，全球車企達成的共識。
節能與替代能源的機遇
或許在現在看來，電動車産品是汽車與石油“決斷”的最佳解決途徑，但從汽車産品的整體發展技術來看，提升傳動效能、降低油耗以及降低行駛阻力，則能夠從汽車産品的本質層面，解決時代發展需求。
盡管由于石油危機所導緻的最初的汽車小排量化浪潮帶來了一批失敗車型，但正如凱迪拉克在閉缸技術上不完美的嘗試，車企開始注重在節能技術上的研發與應用，推動了通過減輕車體重量、提高燃油經濟性的一系列技術創新。
這些創新成果包括如今為業界所熟知的渦輪增壓、輕質材料、前輪驅動、更多擋位變速、燃油直噴等技術的發展，而随着這些創新技術的投入使用，車輛在設計端也随之發生了翻天覆地的變化。其中最直覺的展現便是占據市場主流的不再是尺寸與造型誇張的跑車與越野車，取而代之的是傾向于城市通勤用途的緊湊型轎車與SUV。
當然，時代的推動，仍然為電動化發展提供了契機，1990年，美國CARB（加州大氣資源管理局）頒布了一項法規，要求到1998年時在加州出售的汽車中必須有2%是零排放車輛、到2003年零排放車輛應達到10%。
為了響應号召1996年通用為了迎合消費者對環境保護的需求，推出了量産的純電動車型EV1。該車型使用了當時比較成熟的鉛酸電池組成的電池組，電池組總容量達到16.5kWh。為了進一步提高續航裡程，後續的疊代車型還使用了能量密度更高的鎳镉電池，電壓也提升至343V，總容量擴充到26.4kWh，開創了大容量電動車的先河，也一度受到了消費者的追捧。
但美國政府認為，彼時的電動車技術不夠成熟，且居高不下的電池成本，讓美國再度放棄了對電動車型的扶持，而失去了補貼的EV1也随即草草退市。
與此同時，日系産品再度找到了市場的突破口，早在1939年成立蓄電池研究所的豐田，意識到20世紀90年代阻礙電動車發展最大的問題就是電池技術發展滞後，同時也導緻了充電與續航缺乏突破性進展，在此環境下，豐田找到了更适宜時代的動力形式替代方向——混合動力汽車，以克服電池和續航裡程短的問題。
1997年，豐田在EV1上市後的一年推出了第一代普銳斯。6年後引入美國銷售的第二代普銳斯車型上。在通用停産EV1的背景下，豐田仍然以較小的銷量控制虧損度維持混合動力車型。豐田此舉不僅“掠奪”了通用多年的電動化市場推廣與積澱，也得到了消費者對其“環保衛士”的評價。
2008年以前，美國新能源戰略一直在混合動力（HEV）、插電式混合動力（PHEV）、純電動（EV）、氫燃料電池（FCEV）、可再生燃料等等方案中搖擺不定，結果導緻混合動力汽車技術研發和銷售反倒落在了日系品牌之後。2009年初，剛剛就任總統的奧巴馬對國會表示，美國在車用充電電池領域已經落後于别的國家。相反，日、韓等國的汽車公司已經在開發電池方面有了一定的專業基礎。
在此環境下，美國政府再度更新了咖啡法案，并公布2025計劃，要求在美國銷售的汽車公司平均油耗在2025年必須低于54.5mpg的水準，也就是4.3L/100km，以促使在美銷售車企采取響應降低油耗的措施。
隻不過，已經落後時代太久的美國車企已經無力承擔技術的研發，金融危機下相繼破産的通用、克萊斯勒以及福特三大汽車公司在技術路線上再無力與日系車企抗衡。
有趣的是，由于近年來頁岩油的開采技術取得突破，美國正逐漸走出石油供應安全問題，這一舉動也為親美國家提供了延緩新能源技術發展的時間。是以在近10年間，除中國外的全球的主力汽車制造國，幾乎都選擇了沿着自身的電動化路線緩步前行。
2010年開始，PHEV車型開始受到北美和歐洲市場追捧，盡管彼時PHEV的研發還處于不成熟階段，但擁有HEV的燃油經濟性，又能夠更直接地實作燃油和電能補充，促使PHEV成為成熟市場與發達國家的更優選擇。
但在中國市場，早期PHEV與HEV車型發展受成本限制較大，更高的電池性能要求與電控系統需求，緻使混動車型售價遠高于傳統燃油車，再加上歐美車企在混動技術方向上的不成熟，是以從2018年特斯拉正式登陸中國市場後，純電動車型快速成為了中國市場的“新寵兒”。
新危機下的機遇與挑戰
2021年，中國新能源汽車迎來爆發元年，據乘聯會統計，去年全年新能源乘用車批發銷量共計298.8萬輛，同比增長169.1%，其中，BEV市場銷量共計244.4萬輛，同比增長168.65%、PHEV為54.4萬輛，同比增長171.2%，預示着中國新能源市場全面進入上行期。
對于中國汽車産業而言，當下的原油供應短缺問題無疑為市場提供了全新的推動力，将持續推動中國汽車産業向着脫離汽油燃料的方向做出技術疊代。值得一提的是，借助早年對于全球氣候治理的先見與提早布局，中國在新能源汽車的政策扶持端走在了世界前列，這也為自主品牌提前進行新能源技術的研發提供了富裕的環境。
盡管在早年因為部分車企尋找政策漏洞讓中國新能源市場走了一段彎路，但在混亂的市場探索初期過後，擁有技術實力與遠見的自主品牌逐漸從新能源亂戰中脫穎而出，并形成了自身的技術獨特性與鮮明的品牌标簽。同時，在早期的試探中，中國市場在電動化的基礎設施建設上也已經走在前列。截至2021年，全國充電基礎設施累計數量為168.1萬台，車樁比例約為3:1，為新能源市場的持續發展打下了良好的基礎。
與其他國家在能源選擇的發展方向上不同，中國市場優先促成了純電動化産業發展，無疑離不開政府的支援與引導。從美國、歐洲、日本的新能源發展路線上來看，本國的資源環境與市場政策推動了技術方向的選擇，同時也造就了車企在能源結構上的技術選擇。
從曆史發展環境上來看，除第一次是石油危機前獨霸世界的美國外，沒有任何國家和地區的車企選擇僅押寶在一條能源技術路線之上，但近年來看，發達國家車企在新能源路線上發展日趨緩慢。
由于日系車企在HEV領域的故步自封和其對氫能源領域的跨越式追求；以及歐美車企在PHEV向純電動方向上的轉型遲緩，都為自主品牌提供了由純電動車型向更多元化新能源技術發展的契機。
2021年，自主品牌在新能源市場占比達到74.7%；同時比亞迪憑借DM混動系統占據國内PHEV市場近50%的市場佔有率均是最佳例證。
不過，面向未來，中國新能源市場仍處于快速升量的初期，目前自主品牌在市場中的占比優勢，更多來源于國内的政策扶持與先入為主的營銷作用。後知後覺的合資電動化産品，已經開始全力追趕或從更遠的起點向着自主品牌發起沖擊。伴随着成倍增長的新能源市場環境，自主品牌所面臨的挑戰才剛剛開始。
從産品定位來看，自主品牌在宏光MINI EV等A00級純電動車的發展取得了市場的快速突破，2021年，國内A00級純電動車的市場銷量達到89.8萬輛，占新能源市場總量的30.1%。但造成該市場暴增的主要原因，多為低廉的售價與其對低速電動車市場的規範化替代。
對于車企來說，“缺芯少電”帶來的原材料漲價、新能源積分售價大幅打折、新能源補貼退坡所帶來的“燎原之火”已經燒向A00級純電動車市場。2022年2月，A00級純電動車銷量占比已經下滑至25%。
顯然，随着新能源市場的日趨成熟，A00級純電動車所占的比重也将持續下滑。今年2月以來，歐拉和哪吒紛紛為自身的低價電動車按下了暫停鍵，業内人士指出，低價電動車并不能幫助企業在未來的市場競争中取得決定性勝利，穩住基盤後，電動車的競争仍需要回到科技配置、輔助駕駛、動力性能、做工等基本面。
從能源發展角度出發，A00級純電動車如同當年的日本K-Car一般擁有着得天獨厚的輕量化優勢，但K-Car之是以成功，并不僅僅在于其小巧的設計，更在于其運用先進且成熟的動力、底盤技術，實作了在小車身上的越野車甚至是跑車功能複原。
對于日系車企來說，K-Car是順應90年代與21世紀初能源變革需求的産物，如果自主車企仍拘泥于對新能源積分的填補或是眼前的銷量空間，那麼缺乏技術與創新的小型與微型電動車産品，也将不僅是在市場中的“昙花一現”，更有可能會對依賴A00級産品銷量的品牌造成巨大打擊。
而從技術角度來看，占電動汽車造價三分之一以上的動力電池的原材料——锂在市場中正被持續拉高。資料顯示，今年3月，碳酸锂（LEC）價格已經從2021年1月的5萬元/噸飙升至50萬元/噸，一塊60kWh的電池包僅電池成本便要上漲近16000元。而同時伴随俄烏沖突的爆發，俄羅斯主要供應的氖氣與金屬鎳的價格也在持續上漲。
就現階段而言，在找到锂的替代材料之前，電動汽車想要大幅度降低成本仍舊較為困難。身處這一發展階段，以純電動為主的自主品牌，更應當借鑒美國在電動汽車發展過程中的經驗和教訓，積極布局并加大對于混合動力汽車的研發投入，進而避免在産品端受制于上遊原材料浮動。
目前，以比亞迪、長城、吉利、奇瑞等品牌均已先後釋出在混動系統上的研究成果，并擁有量産産品進入市場，但在産品競争力方面，除比亞迪以絕對的成本優勢在市場中取得了出色的市場成果外，其他産品則仍需長時間的市場沉澱來驗證其技術穩定性。
但值得自主品牌注意的是，在電動化轉型初期，不少車企為拉攏消費者，往往會提前将技術或功能在營銷端做出展現，甚至有車企會在功能尚未成熟之際将功能推向市場，這種做法不僅将損失當下使用者的信任，更将長期觸及到品牌影響力的建立，進而帶來嚴重的市場影響。
自電動化全面得到推廣以來，自燃、鎖電、續航嚴重虛标等問題層出不窮，面對同質化嚴重的新能源技術，如何打造出自身的技術壁壘與獨特性，避免當年凱迪拉克在閉缸技術應用上的重蹈覆轍，注定将成為自主品牌能否在市場中持續領跑的關鍵。
另一方面，盡管目前全球範圍内電動化發展提速迅猛，但從技術條件上來看，充電時長、續航裡程、電池安全等問題，仍是車企難以快速逾越的鴻溝。在汽車動力系統完全變更為純電時代之前，以節能為主旨的能源變革都将是汽車逐漸擺脫石油能源的首要目标。
過往的石油危機中，車企為提高燃油經濟性，降低燃油費和所謂“能源獨立”的訴求帶動了柴油和酒精燃料的發展。如今，除了純電與混動的技術形式，豐田與現代等車企則再度将目光瞄向了更加多元化的氫燃料及其他清潔能源。根據BP能源統計年鑒，1973年第一次石油危機時，世界一次能源消費結構中石油約占50%，而這一數值在2018年已經縮減至30%。
不可否認，在多次石油危機以及全球“碳中和”需求不斷攀升的影響下，化石能源占比的不斷下降已經成為必然趨勢。對于車企而言，能源供給側結構調整加快，且不斷深化的背景下，率先在能源結構端實作多元、低碳、清潔、高效、安全的方向邁出更長遠的一步，無疑也将為其在未來的市場争奪中搶得先機。
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