自特斯拉揭開汽車智能化大幕後，電動化、智能化開始不斷加速滲透汽車市場。特别是進入到2021年以來，以小鵬、蔚來、集度等為代表的國内造車新勢力，無不将加速産品智能化程序作為企業發展的戰略級任務。
國内如此，國際亦然。
環顧全球車市，為了抓住汽車智能化大潮的機會，不僅有“新勢力”接連下場官宣造車，更有無數傳統汽車廠商繼續加碼智能化探索：2022 CES展上，索尼推出了SUV原型車VISION-S02，同時宣布進軍智能電動汽車領域；沃爾沃、凱迪拉克等走在智能化前列的傳統車企，也在繼續加大在智能化領域中的布局，寶馬更是一口氣推出包括“BMW懸浮式巨幕、全新My Modes主題模式、BMW電動車聲浪模拟、基于電子墨水技術的外觀可變色汽車”在内的四大技術，堪稱智能化“大禮包”。
問題随之而來，在智能汽車眼花缭亂的概念與功能示範包圍中，究竟什麼才是智能車最重要的衡量尺度？
答案正如集度CEO夏一平在近日接受采訪中所說的“隐匿在海平面下，真正令人‘畏懼’的冰山全貌”一樣，不容易被看見的“冰山”問題，往往才是最需要優先解決的問題。
包括智駕、智艙在内的汽車智能系統的安全穩定性問題，就是智能車的那座“冰山”。
自動駕駛路線之争也許還沒有定論，但軟體安全問題從來都隻有一個答案
就在近日，梅賽德斯-奔馳對外宣布，當配備Drive Pilot的駕駛者打開車輛進階駕駛輔助系統後，奔馳将對汽車運作承擔法律責任。
實際上，該規定源于德國政府為L3級有條件的自動駕駛放行的強制要求。該承諾僅限于部分擁堵場景下的低速路況，不能覆寫常用車速範圍，因而被部分人認為“噱頭大于實際” 。而奔馳承擔的法律責任，也有較多限制條件，比如地區要有高精地圖、電子圍欄等等。
安全是一個系統性的問題，責任的劃分隻是其中一小部分。在智能汽車時代，如何讓汽車更安全才是關鍵，而軟體安全則是重中之重。主機廠與消費者糾結責任的劃分，說到底還是對自動駕駛軟體的安全不自信。
自動駕駛的安全性一直有路線之争：以L2起步、進而發展到高階自動駕駛的漸進式路線；以及直接研發L4、實作真正自動駕駛的跨越式路線。
目前來看，相比L2級自動駕駛，自動駕駛技術公司L4級自動駕駛的表現更好。除了各式各樣的公開全無人落地服務與活動，亦有資料證明：美國車輛管理局 (Department of Motor Vehicles)公布資料顯示，在2019年至2020年的149起自動駕駛事故案例中，沒有一起死亡事故。而我們日常所見的“自動駕駛導緻發生事故”，基本都是駕駛員過度信賴L2級自動駕駛。
對比主機廠與自動駕駛科技公司的隐形交鋒，我們不難發現，在自動駕駛産業化浪潮中，自動駕駛公司盡管距離大衆較遠，但卻憑借全無人駕駛實踐走在了絕對安全自動駕駛的前列。谷歌Waymo、百度Apollo相對來說離普通乘用車使用者遠了一些，但談到自動駕駛的安全問題時，我們都無法避開對他們的讨論。
為什麼“Waymo、Apollo們”的自動駕駛更安全？
不僅是路測實踐，在産業界、學界中，“Waymo、Apollo們”比以L2為基礎進行自動駕駛研發的車企更安全，也已成為主流認知。
在中汽中心、同濟大學、百度三方在去年年底聯合釋出的《自動駕駛汽車交通安全白皮書》中，通過權威的技術論證與真實的自動駕駛事故進行對比分析，不僅得出了“自動駕駛汽車正常行駛時能夠有效避免人類駕駛80%的事故”的結論，也通過大量的專業分析，揭示了Apollo進階别自動駕駛安全的運作機制。
作為唯一連續兩年穩居國際自動駕駛“上司者”陣營的中國公司，百度可以稱之為是中國自動駕駛的上司者。我們不妨就以百度自動駕駛為例，通過對安全性深入解讀，揭示其自動駕駛高安全性的秘密。
首先是自動駕駛三層安全體系設計。截至目前，百度Apollo已形成了主系統安全、備援安全系統、遠端雲代駕系統三層安全體系，全方位保證了百度的L4級自動駕駛安全：
通過主系統安全，能夠使自動駕駛車輛反映速度高于人類司機、確定車輛做出符合路權的行為；
而安全監控及備援系統，則可實作硬體及車輛全備援，即使套件任一單一零部件失效，都不會不影響安全；
采用5G雲代駕，則可對正常道路上運作的自動駕駛車輛進行“一對多”控車，守好最後一道安全防線。
此外，通過仿真驅動進行快速驗證，Apollo每半年就可修複90%以上新增碰撞類問題，完備面向無人的測試驗證體系。
在做好安全系統的前提下，Apollo獲得了全球領先的大規模進階别落地實踐的資料積累，截至2022年3月，百度Apollo的最新進展是：路測裡程超過2500萬公裡；中國自動駕駛牌照411張。
其中一項資料是其他公司難以做到的，即百度Apollo路測車隊在全國30多個城市不間斷開展的真實道路L4自動駕駛測試。Apollo 2500萬公裡的自動駕駛路測裡程，将路測資料不斷反哺算法，完善Cornercase （邊角案例），讓自動駕駛系統更加安全。
高階自動駕駛，何以賦能量産智能車安全？
既然“Waymo、Apollo們”的自動駕駛如此安全，那現階段它們又該通過怎樣的方式利用自身優勢、賦能量産智能車安全呢？
集度汽車機器人，已經開始實踐。
作為行業内唯一一個全棧應用百度Apollo高階自動駕駛能力的智能汽車品牌，集度汽車機器人繼承了Apollo高階自動駕駛的全套能力和安全體系，可以被稱為量産高階自動駕駛“種子選手”。
正如集度CEO夏一平在最近一次公開演講中表示，當智能汽車進入3.0時代後，汽車對軟體安全的要求也相應得到提升。是以，軟體的研發、軟體能力的驗證、以及軟體運作的安全穩定性，也就成為了集度在智能汽車3.0時代最為關注的核心。
為了實作軟體安全的目标，集度自研了電子電氣架構和域控制器，從軟硬結合的角度，充分保證整體架構的安全性；通過雷射雷達和視覺方案的融合感覺，提高感覺方面的硬體備援；配置智駕專用的英偉達Orin晶片，有更高的算力備援。集度通過軟硬一體的開發邏輯，提升了高階自動駕駛能力安全落地的确定性。
在研發流程上，集度還創造了一套專屬于汽車機器人“大腦”的工作方法：通過“SIMUCar軟體內建模拟樣車”，前置智能化開發，用生産流程的優化提升産品安全，并且将安全驗證的周期拉長。通過整車軟硬體研發解耦的雙軌并行，集度提出了“軟體先行提升安全性”的研發目标，表示不依靠OTA，出廠時就能完整具備相應自動駕駛能力。集度對阿波羅的自動駕駛技術，則是利用其原子化的能力，在其基礎上再次開發和驗證。
在去年底，集度高階自動駕駛功能開發已實作了高速、城市域的雙域融通；在SIMUCar更新2.0版本後，更完成了高階自動駕駛軟體和整車電子電氣架構和SOA的融通。
後記：
風起于青萍之末，在主機廠與自動駕駛科技公司動作連連的同時，各國政府也在積極推進新能源、智能車相關産業的發展。就在3月22日，國家發展改革委、國家能源局印發《“十四五”現代能源體系規劃》，根據規劃，到2025年，大陸新能源汽車新車銷量占比達到20%左右。
事實上，這一判斷與一衆行業領袖判斷不謀而合：
百度創始人李彥宏在其新著《智能交通：影響人類未來10—40年的重大變革》中認為，“再過十幾年，到2025年左右，長安街上跑的絕大多數車應該是具備智能化、自動化、網聯化和電動車特征的自動駕駛車輛”，蔚來創始人李斌也有“2025年将是電動車決戰之年”的著名言論。
2025年，真的将成為智能電動車競争的關鍵之年嗎？對此我們不得而知，但也許夏一平的這句話就可以解答：“更難的是冰山下的事，要把冰山下的事情做好，不要僅僅着眼于冰山上的事情，基礎性的工作不能偷懶。”無論未來哪一個年份會成為“智能電動車的決戰之年”，安心在外界看不到的 “軟體運作性能”上努力耕耘，都是對産品、對市場最大的敬畏。