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文 | 代錫海
在短短五年時間裡，新能源汽車的發展速度，究竟有多快？
據中汽協資料顯示，大陸新能源汽車年銷量占比從2016年的1.2%左右一路高漲，到2021年産銷分别累計完成354.5萬台和352.1萬台，連續7年位居全球第一，市場占有率達到13.4%。12月單月市場佔有率高達19.1%，繼續保持高增長态勢。
造車新勢力們在曆經了瘋狂燒錢再上市融資的艱難成長之後，如今仍然面臨虧損局面。蔚來創始人李斌稱造車門檻已從200億提升至400億元。進入2022年以來，包括蔚來、哪吒、零跑等造車勢力紛紛将目标瞄向了港股，開啟新一輪資本造血。
在這場造車浪潮中，瘋狂的燒錢仍然難以阻止後來者持續湧入。背靠百度與吉利的集度汽車，擁有其他後來者難以具備的資本、技術、工業能力等多重優勢，從一出生就含着“金鑰匙”，被看作是新能源造車後來者隊伍之中最具實力的玩家。
從2021年3月成立至今，集度汽車在一年時間完成了幾項重要事件：如與百度Apollo團隊緊密協作，完成SIMUCar（軟體內建模拟樣車）的路測以及智能駕駛艙軟體與JET1.0（自研電子電氣架構）的完整融合等工作。此外，官方還宣布了首款樣車将于4月的北京車展正式亮相。
和其他後來者相比，集度汽車無疑擁有更大的勝算。不過，眼下疫情反複引發的連鎖反應給新能源車企帶來嚴峻考驗。于集度汽車而言，不僅要應對疫情反複沖擊産業鍊帶來的不利影響，還要面臨自身内部可能存在的問題。
挑戰一：晶片短缺，或緻開發程序延緩
從2021年開始，缺芯已經成為汽車圈的常态。對于還處在開發期的集度來說，晶片短缺造成的影響已經開始顯現。
集度汽車CEO夏一平在接受媒體專訪時提到，産品驗證過程中需要的晶片很多時候找不到，如果驗證期間的晶片無法支援，研發進度很容易推遲。
在全球範圍内，受多方面因素影響，晶片供應問題成為全世界汽車産業的痛點，阻礙了整個汽車産業的發展。據汽車行業資料預測公司AutoForecastSolutions統計，截至3月20日，由于晶片短缺，今年全球汽車市場已累計減産115.8萬輛。其中，中國汽車市場累計減産量增加至7.1萬輛。
缺少晶片，為何對集度的影響更大？我們先來看一下一輛汽車需要多少顆晶片。在傳統燃油車上，一般需用到600至700顆晶片，而新能源車平均每輛所需晶片數量達1500顆左右。例如蔚來，其每輛車要用到1000多顆晶片，其中有10%的部分會遇到供應緊張問題，供應的不确定性成為最大挑戰。
依托于百度的阿波羅自動駕駛系統，CEO夏一平将集度汽車定義為“汽車人”，将智能化作為汽車的一大賣點，宣稱量産車型可實作L4級自動駕駛水準。這就意味着，集度汽車可能需要更高的算力和更多的晶片。
夏一平對外坦言，缺少晶片的确會影響到試驗零部件，并采取了應對舉措：“在一些特定的晶片上，我有一個團隊專門負責盯貨，每天更新最新情況，比如某個零部件A樣差三顆晶片，他們就會到處去找。”
除了晶片之外，缺電池也是新能源汽車面臨的另一大難題。值得注意的是，集度汽車始終沒有對外公布過電池解決方案的相關資訊。
挑戰二：如何有效協同百度與吉利雙邊資源
就在集度宣布完成A輪融資的同時，百度在北京設立了集度科技有限公司（下稱“集度科技”）的總部。需要注意的是，集度科技與集度汽車，是兩個獨立的不同主體。
在接受媒體采訪時，夏一平特意強調，“集度汽車是相對獨立營運的公司，和百度、吉利合作屬于商業模式上的合作。 ”
從合作形式來看，這種形式無疑是理想的選擇之一。不過，集度汽車究竟能過多大限度争取百度與吉利内部最優質的資源，恐怕還需要克服一定的障礙。
先來說百度，其通過獨資公司“集度科技”以供應商的身份，為集度汽車輸出阿波羅技術支援；而阿波羅作為百度最為核心業務與技術，集團内部能否與集度科技充分共享這項技術，是否會有所保留有待解決；集度科技的供應商身份，意味着其屬于從屬角色。是以，集度汽車的技術研發與技術整合能力的短闆，則來自于自身技術團隊的實力高低。
在與吉利的合作形式上，集度汽車也是如此。
集度汽車主要是利用吉利已有的包括三電、底盤在内的整個浩瀚平台上的能力，自己完整設計、定義整個車和産品，最後吉利團隊會幫集度汽車進行首款車的工程化落地。
汽車作為最為複雜的工業産品之一，需要各個領域的供應商合作，數量往往多達數十家。除了百度與吉利之外，集度汽車還簽約了德國大陸集團、禾賽科技、高通等，共同開發國内首款采用第4代骁龍汽車數字座艙平台—8295的量産車型；在新一代智能底盤技術方面，合作的則是英偉達和采埃孚。
挑戰三：L4自動駕駛能征服使用者嗎？
數字智能時代，汽車從“制造”邁向“智造”。智能網聯汽車涉及整車零部件、資訊通信、智能交通、地圖定位等多領域技術，将技術架構劃分為“三橫兩縱”技術架構，涵蓋了智能駕駛系統、三電系統、資訊網聯系統、發動機控制、底盤控制系統、娛樂系統等多套系統。
有業内人士認為，在新能源汽車領域，最終的競争主要展現在兩個方面，除了電池之外，另外一個便是整車的智能化程度。
作為後來者，夏一平的目标便是把集度汽車打造成為标杆智能化産品和标杆的自動駕駛體驗。
公開資料顯示，集度首款量産車型在硬體方面将搭載英偉達Orin X自動駕駛晶片，單顆算力達254TOPS。在Orin晶片支援下，集度首款量産車型可實作L4級自動駕駛水準。
智能化與L4智能駕駛，能成為産品的最大賣點嗎？使用者願意為此買單嗎？
我們來看看其他同行的情況，蔚來不遺餘力在全國範圍内布局換電站，憑借充電效率及使用者服務赢得口碑；特斯拉的科技感與品牌号召力，吸引了無數擁趸；比亞迪憑借電池技術與超高的成本效益，實作銷量爆發；理想汽車采用油電混合動力解決裡程焦慮，超大空間與商務設計抓住使用者心理；後來崛起的哪吒，憑借的是平價路線；五菱mini以逆天的低價和顔值，在低線城市完成市場占領。
至少從目前各大品牌的銷售情況來看，智能化與智能駕駛并非最吸引使用者的賣點。
尤其是去年8月，蔚來車主開啟自動駕駛功能造成事故之後，各大品牌紛紛調增銷售口徑，不再強調自動駕駛，而是以輔助駕駛功能來取代。
在接受媒體采訪時，夏一平透露集度首款車第一個版本的自動駕駛能力，“在城市内，使用者使用導航時，車輛識别到紅燈可以自動停下來；導航要求左轉，車子會自己開到左轉道（即根據地圖導航實作自動駕駛）。這比使用者僅在高速路上使用輔助駕駛，場景的複雜程度高很多。”
不過，夏一平也承認，“百度阿波羅是最高配置，應用到量産車上就需要裁減，看哪些功能是對使用者最重要的，如何把它實作、且體驗要好，在這個範圍内，硬體配置應該是怎樣的。量産化其實是在功能、成本和最終實作之間，尋求一個平衡。”
結合過往曆史來看，自動駕駛猶如一把雙刃劍，雖然能彰顯整車科技實力，一旦出現重大事故，必然會影響到品牌的形象。這個問題，相信集度汽車決策層必然有所顧慮。而在如今的研發階段，集度汽車仍然想要把自動駕駛作為産品的主打點，合理的解釋，必然是基于實際綜合情況而決定。
待到量産之後，L4自動駕駛或許隻是錦上添花，為品牌注入科技感，而整車實力與車後服務才是關鍵所在。
我們認為，在新能源汽車衆多的後入局者之中，背靠吉利與百度的集度汽車，無疑是最具潛力的實力派。不過，集度最終能否異軍突起，至少在量産之前面臨的三大挑戰，能否順利克服還存在不确定性。但願，集度汽車能給使用者帶來不一樣的驚喜。
參考資料：
集度汽車CEO夏一平：把車造出來，隻是冰山一角
新能源車大賣之下的“預防針”：電動時代後市場服務如何不缺位
集度汽車：AI賦能汽車機器人，頂級德系供應鍊支撐
四問集度：L4級汽車機器人2023年能否交作業？
對話夏一平：2023年，集度的征途是自動駕駛标杆