新能源汽車的普漲超出很多人的預期，就像動力電池原材料的瘋長也超出很多人預期一樣。
汽車行業正在面對一種新的定價邏輯：稀缺的上遊礦産資源不僅受行業周期規律影響，還參雜着越來越重的金融屬性——這種定價邏輯的背後，是汽車産業鍊上下遊話語權的争奪。
即将過去的三月見證了兩件事：在中國市場，電池級碳酸锂均價飙至50萬元/噸，一年漲了10倍且供不應求；在倫敦金屬交易所，鎳價暴漲超240%，每噸破10萬美元，後回調至4萬美元，仍是年初價格的兩倍。锂和鎳都是新能源汽車動力電池重要的原材料。
原材料大幅漲價的壓力從電池制造商傳至車企，再至消費者。三月，新能源車企排隊漲價。據說，目前銷量前三十的新能源汽車，有三分之二已經官宣了漲價，剩下的三分之一正在漲價的路上。理由大同小異：迫于“原材料價格上漲”。
合資品牌會跟漲嗎？
新能源汽車在今年年初就有一波漲價。1月底，比亞迪宣布受原材料價格上漲、新能源購車補貼退坡等因素影響，多款新能源車型指導價上調1000-7000元不等。一同跟進漲價的還有特斯拉、小鵬汽車、哪吒汽車、廣汽埃安等。
“1月漲價的車企銷量依舊強勢，也沒掉隊，甚至還有一些拉動效應。”乘聯會秘書長崔東樹在接受搜狐汽車采訪時表示，以特斯拉、比亞迪、小鵬汽車為代表的新能源車企，漲價後訂單不降反升。上調價格反而促使消費者提前下定，漲價成了一種促銷手法。
即便後續銷量放緩，先行漲價的“比亞迪、特斯拉們”手裡握着幾萬張訂單，家有餘糧心不慌。這讓還在觀望的車企難免有一種“不漲白不漲”的心态。
如果說1月的漲價隻是幾家車企“試試水”，那麼3月的漲價更多是“迫不得己”。除了特斯拉與比亞迪，零跑、小鵬、威馬、五菱、歐拉、理想、哪吒、奇瑞等新能源汽車紛紛調價，漲幅大多集中在3%-5%，從兩千多到三萬多。“一度電漲幅200-300塊錢，車企不漲價會被動，漲價也得看消費者能否接受。”崔東樹說。
即便都要漲價，怎麼漲、漲多少也是個問題。
以比亞迪為例，其價格偏低的車型大多漲幅3%左右，純電動車型漲幅4-5%，高端車型價格基本沒有變化。“比亞迪也是希望通過這輪調價，更多搶占高端價位的市場空間。”比亞迪一位銷售顧問表示，DM-i車系漲價不會影響銷量，畢竟這個市場沒什麼競争對手。
反觀去年很受歡型的一系列電動小車，哪吒、寶駿、歐拉等今年已經陸續加價，從三千多到近兩萬元不等。當成本效益降低，電動小車還跑得開嗎？長城歐拉黑白貓已經宣布停止接單，今年計劃推出15~30萬價格區間的産品。原材料價格飙升，隻會加速車企将更多資源投入到利潤更高的中高端車型上。
“預測到了今年動力電池會漲價，但沒想象到漲得這麼厲害，超出想象。”小鵬汽車董事長何小鵬日前表示，“由于動力電池價格上漲，車企的電池規模越大，漲價比例就越高。”他認為，目前小鵬汽車的漲價幅度在合理範圍内，今年會将産能主要放在毛利更高的車型上。
截至目前，官宣漲價的車企除了特斯拉，大部分都是中國新造車企業以及傳統的自主品牌，合資企業隻有大衆I.D系列漲了5400元。崔東樹認為，新能源汽車在主流合資車企中的滲透率隻有3%，合資品牌有吸納能力，後續不會出現大幅度跟漲。但自主品牌的新能源占比已經達到38%，電池價格波動對自主品牌的影響更大。
誰在控制價格？
通常，車企調整官方指導價是一件既謹慎又低調的事。即便供應商價格上漲，也有談判的餘地。尤其在“整車為王”的燃油車時代，主機廠大多占據主導權，甚至會将價格波動的風險轉移給供應商。
退一步說，即使要漲價，車企也會用增減配置的方式，委婉地、小幅地消解成本壓力。像三月這樣因“上遊價格暴漲”引發的車企抱團漲價，在汽車行業裡并不常見。
定價的話語權正在轉移，這是導緻車企被動漲價的根本原因。随着電池、晶片在汽車中的角色越來越重要，車企已經不是唯一主導産品價格的強勢方，其還要面對電池廠、晶片廠等上遊的制約。
以動力電池為例，除了比亞迪自産電池可自供之外，甯德時代占據了60%以上的市場規模。雖然據說甯德時代内部并不喜歡“甯王”這個霸氣的稱呼，但其強勢的地位确實帶來更多議價權。據多家媒體報道，甯德時代動力電池已多次漲價，今年動力電池價格漲幅超過15%，且将在接下來二季度的價格談判中繼續加碼。
“比起漲價，大家更怕沒車賣，沒車賣企業就完了。上遊價格再高也得買，隻盼望着供應能早點跟上來。”某車企負責采購的從業人員說，相比從去年延續至今的晶片短缺，目前電池至少還“有得談”。
“現在OEM（車企）誰想開二供，誰想自己去搞（電池），誰就沒得電池可拿。誰一心一意跟着頭部電池廠，簽約獨家供應商，誰才能盡快拿到電池資源，哪怕價格漲得離譜。” 業内一位專家表示，“電池企業逼着下遊整體漲價。”
不過，電池企業對下遊車企姿态強硬的同時，也在承接其上遊原材料供應商的漲價壓力。
碳酸锂、鎳動辄數十倍的漲幅對于電池制造商來說太離譜了。市場傳聞甯德時代和比亞迪等計劃“抱團”抵制上遊原材料供應商，對報價超過50萬元/噸的碳酸锂，集體不采購。但甯德時代與比亞迪均未對此做出回應。
《财經》認為，碳酸锂的高價是否還将持續，關鍵要看供給端的變化。未來數十年，锂、鎳等資源的旺盛需求決定其不可能跌回成本線，周期波動規律失效，取而代之的是類似石油的“市場供需決定價格”的邏輯。在供不應求的市場中，即便下遊抱團抵制，價格也不可能跌至以前的水準了。
國泰君安的研報稱，碳酸锂價格的快速上漲主要由于新能源市場發展對碳酸锂的迫切需求拉動，尤其是海外儲能電池促使锂價進一步擡升。招商銀行研究院、德勤等研究機構以及部分礦企均預測上遊礦産的結構性短缺在中短期内難以緩解。
上周末的中國電動汽車百人會論壇上，新能源汽車的漲價被熱議。中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高認為，本輪動力電池材料價格上漲與2016-2018年的锂資源價格上漲原因基本相同，但由于需求及預期增長更加強勁，加之疫情影響，價格波動幅度更大。他預計2-3年後锂資源供需平衡有可能恢複正常。
工信部副部長辛國斌表示，要适度加快國内資源開發進度，堅決打擊囤積居奇、投機炒作等不正當競争行為，推動關鍵原材料價格回歸理性。
為了有更多話語權，也為了不被“卡脖子”，車企也在“向上遊”。蔚小理、比亞迪、大衆、廣汽新能源等主機廠都在布局鎳、锂等上遊原材料資源，培養自己的電池體系。廣汽埃安新能源汽車有限公司總經理古惠南稱，車企需要掌握電池技術，要能實作小批量的自給自足。
即便如此，對于新能源車企來說，一邊享受補貼紅利一邊主導定價政策的好日子過去了。
來源：汽車營造社