華為多次重申不造車，的确按照華為的邏輯，到現在為止華為沒有在基礎制造業中有更多的動作，傳統造車思路華為并不想進行。
造車與進軍汽車産業，是兩個完全不同的概念。
傳統造車産業有幾個明顯的特點：資金密集、人才密集以及勞動力密集，這是一個需要解決基礎就業、高端研發、大盤資金的行業。
中國制造業，不再需要額外的整車制造商，原因是我們的入門産業結構已經足夠多，打打螺絲這種工作真的不需要太多的企業進入。
低端制造業向高端制造業轉型才是未來的趨勢，才有可能讓中國産業真正縮小與歐美的差距。
華為一直都是高端制造業的核心企業之一，從晶片設計到制造，産品系統生态的研發、設計與調試真的是一個此前我們從未涉獵的行業。
這些年，華為因為一些原因需要産業轉型，新能源汽車是一個不錯的闆塊。
汽車新四化是一個聊了很久的話題，其中一個核心方向就是“智能化”，華為造不了車，是因為這家企業不太願意把更多的精力放在瑣碎、誰都可以做的基礎制造業上。
智能怎麼玩兒，華為反倒是很有技術與心得。
目前的智能座艙組成基本上都是由液晶儀表盤、中控大屏、智能語音系統底層架構、攝像頭、雷達，的确10多萬國産車已經把智能做的很好。
但華為認為可以做得更好。
所有智能的本質都是底層作業系統帶來的流暢、比對與互聯，這點鴻蒙系統登場之後的确做到了PC、移動端的互相良好黏合，如果将這套系統放在車機系統上，并且針對性的在雷達、攝像頭，以及智能汽車所需要的電驅方面繼續整合，必然會成為一個非常有競争力的供應商。
是以我們現在在問界M5上，就看到了真正意義上裝備有華為智能作業系統、電驅的産品，去體驗過M5，單單從智能感受上來說，要比目前在售的很多車型都要好。
問界M5是什麼？
嚴格意義上來說，他不是華為生産的産品，而是有華為技術參與的、小康生産的電動汽車，本質上來說該承載生産、收益的企業是小康而不是華為，華為隻是作為供應商形成戰略合作。
餘承東曾經說過，要把“華為汽車”賣到30萬台。
市場有誤解，其實本質上不是華為汽車，而是裝備華為智能系統，有華為參與的汽車總體量賣到30萬，目前來看廣汽、 長安、北汽、小康都是與華為有戰略協定的車企，未來幾年時間将這些車企的所有車型賣到30萬的年銷量，并不難。
看得出來，華為并不想做制造商，它更想成為的是供應商，為企業解決配套方案的企業。
去年對華為造車的輿論鬧的非常大，有人認為在華為釋出會上亮相了問界M5，華為就開始造車了，其實本質并不是如此，之是以讓問界M5參與進來，是因為M5這台車有華為傾盡一切打造的鴻蒙系統。
而主體依然是小康，另外同樣有華為參與的極狐也登場，同樣有華為的心血注入。
華為的版圖很大，一定是面向全行業的整合式科技供應商，提供內建度更高、驅動能力更強、性能更出色的驅動系統，提供科技感更好、萬物互聯底層邏輯更清晰的鴻蒙系統。
是以說，未來你還會看到更多的企業裝備華為的鴻蒙系統，遠遠不止于以上我提到的企業，有可能長城、吉利、比亞迪甚至奔馳、通用都會使用。
小康、極狐這些企業、品牌更多像是前期與華為深度合作的企業，一方面這些企業在尋求背書，想要找到新的路徑提升科技感，華為有需要将技術落地，雙方一拍而成。
在我看來這些都是企業前期的需要，是戰略合作也是權宜之計，對于華為來說，不造車的方向依然堅持，而在這個造車逐漸走向低端制造業的趨勢，華為着手系統、晶片、核心技術的研發與設計，光明無比。