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文 | 郭宇
編輯｜施智梁
不知道蘋果CEO蒂姆·庫克（Tim Cook）是否後悔，沒有參加那次會面。
會面是特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）提出的，他想跟庫克聊聊蘋果收購特斯拉的可能性，按照600億美元左右的出售價格。
那是特斯拉最煎熬的一段日子。2017年年中至2019年年中，特斯拉在量産Model 3時遭遇了瓶頸，公司一度離破産隻差一個月，有段時間馬斯克每天都睡在工廠。
庫克并沒有給機會，直接拒絕了見面。
當時的蘋果已經有了自己的造車計劃，代号“泰坦計劃”（Project Titan）。2017年蘋果第三财季的财報電話會上，庫克首度證明泰坦計劃的存在。庫克認為，自動駕駛是“所有AI項目之母”，蘋果從核心技術的角度正在聚焦自動駕駛系統。
時移勢易。當時600億美元尋求出售的特斯拉，如今已經成為全球市值第一的車企，市值近9000億美元，相當于4.5個豐田，8個比亞迪。蘋果的泰坦計劃則幾經波折，數次被傳量産，也數次被爆裁員、高管換血，最近一次的消息是：蘋果汽車團隊已于幾個月前解散。
在蘋果折騰上車的這些年裡，其他科技公司競相出征，會獵汽車圈。這是一個關于蘋果上車一波三折的故事，但放在同樣的時間坐标裡，又不止于此，它也是一批批造車新勢力誕生和消失的日子。
2014-2017：上車還是造車？蘋果在搖擺
“汽車有電池、電腦、引擎和機械結構，而iPhone也有這些東西，甚至還有引擎。”
2008年，蘋果創始人喬布斯與前蘋果高管、iPod之父、Nest創始人Tony Fadell讨論制造汽車的可能性時，喬布斯如是說。這被看作是蘋果想要造車的第一個信号。
同樣是2008年，如今已經年銷近百萬輛的特斯拉，在當時釋出了自己的首款産品：Roadster兩門跑車。
從第一個信号到第一個明确上車的動作，蘋果用了五年。2013年蘋果宣布進軍車聯網領域，釋出了“iOSin the car”的車載系統（後更名為CarPlay），其首批合作夥伴包括法拉利、沃爾沃和奔馳，這是蘋果曆史上首次把自己的軟體搭載在其他公司的硬體産品上。
又過了四年，蘋果才官宣第二個上車動作：泰坦計劃。2017年蘋果第三财季的财報電話會上，庫克首度證明泰坦計劃的存在。庫克認為，自動駕駛是“所有AI項目之母”，蘋果從核心技術的角度正在聚焦自動駕駛系統。
但在一衆媒體眼裡，2017年官宣的泰坦計劃早就不新鮮了。
早在2015年初，《華爾街日報》稱，蘋果成立了一個汽車研發中心，汽車項目代号命名為“泰坦計劃（Project Titan）”，專注研發無人駕駛智能汽車。當時的蘋果到處招兵買馬，吸引了谷歌、奔馳、特斯拉等公司的專家組建汽車研發團隊。有統計顯示，在成立後的一年内，研發團隊召集了千餘名工程師參與，其中，前特斯拉員工超過300人。
彼時，大洋彼岸的中國也在開啟一場熱熱鬧鬧的“造車運動”。
2014年，剛把UC賣給阿裡的何小鵬投資了小鵬汽車。何小鵬是自己看好智能電動車的發展，沒有找到合适的投資标的，于是自己拉了一個團隊，給他們一筆錢去造車。同年年底，李斌的蔚來汽車成立，賈躍亭的樂視造車SEE計劃首次浮出水面。2015年，李想的理想汽車、沈晖的威馬汽車、朱江明的零跑汽車等等紛紛成立。當然，還有一些車企已經淡出記憶：比如拜騰、綠馳、奇點、前途、遊俠。
他們的共同目标是：做智能電動汽車。
“所有做電動車的人都得感謝特斯拉，它在前面為我們趟路，做消費者教育。”哪吒汽車聯合創始人、CEO張勇接受出行一客（ID:carcaijing）采訪時表示。
在2014年之前，特斯拉已經釋出了高端SUV車型Model S。2014年4月22日，第一批中國使用者——8名中國企業家正式從馬斯克手中接過屬于自己的Model S車鑰匙。這8個人中就有李想——這個當時擔任汽車之家總裁，後來創立理想汽車的男人。
回到2015年，蘋果的造車之心在域名上展現得淋漓盡緻。2015年12月，蘋果分别注冊了“apple.car”、“apple.cars”以及“apple.auto”三個域名。外界普遍有兩種猜測，一種是這些域名與蘋果的CarPlay車載系統有關，另一種則是認為蘋果要下場造車。
隻不過到2017年蘋果官宣泰坦計劃時，原先被媒體報道的造整車已經成了庫克口中的自動駕駛系統。這中間發生了什麼？據美國《商業内幕》（Business Insider）報道，蘋果曾一度考慮将寶馬i3用作蘋果汽車的基礎，但由于和寶馬一直沒談攏，尤其是核心問題如項目上司權，資料歸屬權，是以再無後續。
從官宣口徑來看，蘋果開始all in自動駕駛系統，暫時不想造整車的事情了。
2017年4月，蘋果獲得了美國加利福尼亞州DMV（車輛管理局）許可證，可以在公共道路上測試自動駕駛車輛。許可證涵蓋了3輛雷克薩斯RX450h SUV和6名安全司機
采取了相似路徑的中國同行們，步伐似乎要快得多。
2017年，百度成立智能駕駛事業群組，并推出了名為“Apollo”（阿波羅）的計劃，為車企和科技公司提供開放的軟體平台。那一年，百度CEO李彥宏坐着無人駕駛車上了北京的五環，并收到了一張罰單。“無人駕駛罰單已經來了，無人車量産還會遠嗎？”李彥宏說道。
也是在2017年初夏，中國杭州的一個地下室裡，零跑汽車CEO朱江明正拉着出行一客（ID:carcaijing）參觀零跑汽車的全域自研，比如動力總成、自動駕駛感覺技術。這是零跑汽車的臨時辦公地點。朱江明指着一群埋頭工作的技術員說，“背靠大華，零跑在自動駕駛上沒問題，在這兒工作的挺多都是大華視覺感覺算法的人才。”
2018-2019：蘋果正挖人，外界很期待
你一定不陌生這樣的說法：“特斯拉就像汽車界的蘋果”。
“颠覆性”“創新性”是蘋果之前戰績的标簽，iPhone便是蘋果的傑作之一。在2007年蘋果推出iPhone智能手機之前，手機市場上基本分為兩大陣營，一個是以諾基亞為代表，帶有數字九鍵的功能手機，另一個是以黑莓全鍵盤為代表的“智能手機”，但當時的智能還需要觸摸筆來操作觸摸屏。
iPhone的出現，讓人們扔掉了觸摸筆和實體鍵盤，實作手指與螢幕的多點觸控，同時推出的指紋解鎖、應用商店等功能，讓其他智能手機競相追逐。
是以，業界一直對蘋果造車抱有期待：
“特斯拉的最大競争對手不是谷歌，而是是蘋果公司。”——特斯拉CEO馬斯克。
“（我們）最大的對手将會是谷歌、蘋果，而不是通用或FCA。”——福特時任CEO馬克·菲爾茲（Mark Fields）。
“蘋果給大衆帶來的挑戰要高于豐田。”——大衆集團CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）。
一個業内普遍認同的造車邏輯是，科技公司看到了新造車公司在資本市場大受歡迎，是以躍躍欲試。
“隻有造車才能獲得更高的市值，也才能有更大的發展機會。” 全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹在接受出行一客（ID:carcaijing）采訪時稱，連傳統老牌車企都反應過來，以科技賦能大力布局高端新能源智能網聯汽車，為抓住這一波發展的浪潮，有着網際網路基因的科技公司們不甘心隻做智能網聯解決方案的供應商，決定從上車走向造車。
要跨界造車的不止蘋果一家科技公司。早在2017年，戴森便正式宣布啟動電動車項目，計劃投資逾20億英鎊（約合25億美元）。放眼國内，格力集團董事長董明珠也曾下定決心造車，收購主營新能源客車的銀隆汽車；上汽集團、浦東新區和阿裡巴巴聯合打造的高端智能電動車項目定名“智己汽車”，已落戶上海浦東。
是以，就像華為宣稱不造車一樣，蘋果對自動駕駛系統的官宣并沒有打消大家的猜測，認為下場造車是遲早的事。
但不論是造整車還是專注自動駕駛系統，蘋果的架子已經紮好了：從特斯拉這樣的頭部智能汽車公司挖人，從谷歌這樣的頭部科技公司挖人。
對此，特斯拉CEO馬斯克表現得頗為淡定，起碼看起來是這樣。“他們雇走了我們炒掉的人。我們總是開玩笑管蘋果叫‘特斯拉墳墓’。如果你在特斯拉呆不下去，就去蘋果幹活吧。”2015年10月，美國長期關注蘋果動态的科技新聞網站9to5mac報道稱，馬斯克在接受德國媒體采訪時表示，自己并不擔心蘋果挖人，因為後者雇傭的都是特斯拉“棄用”的員工。
但很難說，當道格·菲爾德（Doug Field）這樣的人離開特斯拉轉而就職蘋果後，馬斯克還能這麼淡定。
2018年8月，前蘋果Mac硬體工程副總裁道格·菲爾德在特斯拉任職五年後，重新被聘請回蘋果。據蘋果新聞評論部落格Daring Fireball透露，菲爾德将會負責蘋果的泰坦項目。此時的菲爾德已經在特斯拉做到了進階工程副總裁、還是Model 3的首席汽車工程師。
菲爾德之後，特斯拉又有兩位副總裁轉戰蘋果。2019年3月，負責特斯拉電驅動系統的副總裁Michael Schwekutsch 加入蘋果。同年7月，負責特斯拉内外飾的研發副總裁Steve MacManus加入蘋果。
同樣是在2019年，蘋果收購了自動駕駛初創公司Drive.ai，來加強自身的自動駕駛研發能力。
據不完全統計，截至2020年，蘋果的特殊項目組（Special Projects Group，主要負責創新項目）共計1200餘人，其中170人來自福特汽車公司，300多人來自特斯拉，110多人來自汽車相關的民營研究機構。
2019-2020：人的離去，車的難産
按理說，大咖來投，又不缺錢，蘋果在造車上總能折騰出點成績。
但事與願違。美國加州DMV公布的道路測試資料顯示，在2019年58家自動駕駛公司（其中有自動駕駛路測牌照的公司有56家）自動駕駛路測資料中，蘋果MPD（Miles Per Disengagement，每兩次人工接管之間的行駛裡程，是衡量一輛自動駕駛汽車“駕駛水準”最直覺的名額）為117.88英裡（約合189.7公裡），MPD排名第13。而谷歌Waymo MPD成績是蘋果的112倍還多，為13219.43英裡（約合2.12萬公裡）。
在剛過去的2022年2月，蘋果的DMV成績看起來依然佛系，MPD為20.02英裡（約為32公裡），在28家送出成績的公司中排名第22位。
專利一定程度能反映蘋果在造車上的成果。
比如一項名為“remotely-controlleddriving control of a vehicle”的專利：如果系統判定駕駛員發生緊急健康狀況無法駕駛車輛，那麼車輛将會被遠端啟動自動駕駛功能，直接将駕駛員送至最近的醫院進行救治。
而在車載智能方面，基于AR技術，蘋果開發了在前擋風玻璃上融合實際道路，實作地圖和導航功能，在保護隐私的同時能夠在四周車窗上顯示實際周圍環境，以及娛樂、視訊電話等功能。
但國内某頭部車企研發負責人在接受采訪時表示，由于蘋果浪費了太多時間，這些在當時很領先的技術，目前小鵬、理想等新能源車企或多或少已将這些技術率先落地，再加上阿裡、百度、華為等大廠在車機智能方面也在快速布局，蘋果的優勢正在縮減。
糟糕的還有裁員和離職。
2019年1月，蘋果對泰坦項目團隊進行了一次重組，解雇了約200名員工。2021年，蘋果接連損失兩員大将：一個是自動駕駛汽車項目的主要工程師邁克爾·施韋庫奇，另一個則是剛剛回到老東家未滿一年的菲爾德。2022年1月，在蘋果工作7年的自動駕駛系統工程項目經理喬·巴斯離職。
人員動蕩的背後，是項目缺乏穩定性。出行一客（ID:carcaijing）從多方信源了解，蘋果曾和甯德時代、比亞迪等都談過造車相關的合作，“但好像因為要去美國建廠，大家都不樂意，就吹了。”畢竟團隊成員面臨着太多外界的誘惑，他們也希望項目盡快落地。
與此同時，蘋果下場造車的消息卻不絕于耳。
一方面是尋求車企合作失敗的消息。2018年《紐約時報》報道，蘋果與寶馬和奔馳的合作提議失敗後，與日産、比亞迪、邁凱輪等其他汽車公司的潛在合作計劃也失敗了。
另一方面則是蘋果汽車即将亮相的消息。2020年12月，台灣《經濟日報》報道，蘋果正在向和大、貿聯、和勤、富田等台灣汽車零部件廠商提出了備貨要求，蘋果預計将會在2021年9月釋出蘋果汽車。路透社的消息則稱，蘋果計劃在2024年生産一款純電動乘用車。DigiTimes預測蘋果汽車将在2024至2025年間亮相。
站在2020年的時間節點上看，早幾年和蘋果同步瞄準汽車賽道的中國企業，一些已經造出了實車開始批量傳遞，一些自動駕駛計程車已經開始在道路上跑起來，一些甚至已經上市和正在籌備IPO，一些開始從上車到造車。有些企業，則消失了。
2020年的蔚來汽車，經曆了從命懸一線到股價暴漲的過山車體驗。2020年初，蔚來汽車由于現金流短缺，陷入生死存亡之際。最終，合肥伸出援手，與蔚來汽車簽訂一筆70億元的股權融資。随後，蔚來汽車股價從2020年最低點的2.11美元/股，最高漲到57.20美元/股，年内漲幅最高達26倍。
百度則經曆了從上車到造車的過程。2020年10月，百度自動駕駛計程車Apollo GO登陸北京，單日呼單量突破了2600單。三個月後的2021年1月，百度宣布正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業，吉利控股集團将成為新公司的戰略合作夥伴。
曾經在地下室向人激情介紹零跑汽車的朱江明，也在2020年來到了聚光燈前。那是一場零跑汽車車規級AI智能駕駛晶片的釋出會，彼時的他還不太适應聚光燈，在上台前悄悄和背景人說：“我一會兒舉着晶片，手抖了咋辦？”
但并不是所有新造車企業都這麼好運。綠馳、賽麟、博郡、拜騰們都在這一年遺憾離場。
新來者也有之。這一年，傳統車企裡的自主品牌開始學習那些成功的造車新勢力，比如北汽推出了ARCFOX（極狐）、東風推出了岚圖、上汽推出了智己。
2021-2022：再度停擺
關于蘋果造車的最新消息，暫時停留在了2022年3月15日。天風國際分析師郭明錤在推特表示，此前爆料已久的蘋果 Apple Car 團隊已經解散了一段時間。要想趕上在2025 年實作量産的目标，團隊必須在接下來的3至6個月之内重組。
再早之前的2022年2月，南韓《東亞日報》報道稱，蘋果會向南韓起亞汽車公司投資4萬億韓元（約為36億美元），雙方計劃于2024年前後推出蘋果汽車，初步目标是每年銷售10萬輛汽車。
當蘋果的造車計劃再度變得撲朔迷離，中國的造車新勢力初代格局已經形成。
小鵬、理想和蔚來正在與後面的車企拉開差距，其2021年全年銷量均超過9萬輛；哪吒、威馬、零跑在奮起直追。新下場的企業也不少，小米、輕橙時代、牛創自遊家、賓理、盒子等等，這些你聽過沒聽過的，都希望成為下一個蔚小理，下一個特斯拉。
“我覺得年銷量三五十萬輛之前都不要說自己是頭部，大家都是在為活下來而努力。”哪吒汽車CEO張勇在接受出行一客（ID:carcaijing）采訪時說道。
畢竟，當年險些賣掉的特斯拉在2021年賣了将近一百萬輛電動汽車。而從第0輛到第100萬輛，特斯拉用了12年。如果蘋果在2024至2025年間推出蘋果汽車，要把“特斯拉是汽車界的蘋果”改寫為“蘋果是汽車界的蘋果”，又要花多少時間呢？
（本刊記者李皙寅亦有貢獻）
“本文首發于3月28日《财經》雜志‘汽車與出行’欄目”