留給傳統車企時間不多
圖文：深海
編輯：梅梅
量價齊升，這大概是最能貼切形容當下新能源汽車産業的形容詞。
在1月份衆多車企集體漲價後，3月份以來，衆多車企又在被迫中宣布新一輪新能源汽車車型漲價。
由于受到原材料上漲等因素的影響，各家新能源車企開始對旗下汽車進行上調，上調價格在幾千到幾萬元不等。而根據各路媒體的不完全梳理，包括特斯拉、比亞迪、小鵬、哪吒、威馬等等20家新能源車企的40餘款車型漲價，而特斯拉甚至在一周之内連續漲價兩次。
然而另一方面，新能源汽車市場終端表現卻似乎沒有受到任何影響，1-2月，大陸新能源汽車産銷分别完成82萬輛和76.5萬輛，其中純電動車産銷累計分别完成65.2萬輛和60.5萬輛，同比均增長1.4倍，繼續保持高速發展的勢頭。就連出口也突破了10萬輛。
新能源汽車的勢不可擋。正在顯示出深層的戰略邏輯和結論：或許正如剛剛召開的電動汽車百人會上，包括政府、學者和各家企業所共同表态的那樣，已經沒有任何退路，留給傳統車企時間真的不多了。
01
漲價從來隻是短期因素，新老賽道快速切換才是根本
新能源車不約而同又接連不斷漲價，究其根本原因，還是在于上遊原材料價格上漲的“城門失火”，經過産業鍊的傳導，最終還是殃及到了整車企業的“池魚”。
一方面是主流車企電動化步伐紛紛提速，動力電池行業瘋狂擴能，另外一方面是疫情反複不斷，俄烏沖突催動的全球貿易環境惡化，以及引發的鎳價炒作。導緻動力電池的關鍵原材料價格不斷上漲，新能源汽車由此被迫提價。
但是從戰略角度而言，重要的不是漲價共識，而是基于未來的深層信号：新舊賽道的切換日漸加速。
正如歐陽明高院士提到，雖然新能源汽車銷量增長的驅動力将長期存在，但由恐慌性庫存儲備帶來的锂資源需求放大是暫時的。随着伴随碳酸锂供應能力提升及開采量提升，電池回收産業逐漸壯大，預計2-3年後，锂資源将恢複供需平衡。大陸電池産能預計在2023年達到1.5TWh，2025年達到3TWh，可樂觀估計至2025年國内電池年需求量/年出貨量約在1.2TWh，屆時大機率會出現周期性的産能過剩。
顯然無疑的是，當動力電池迎來新的供需平衡之時，汽車産業将會迎來全然不同的格局：舊格局徹底不再，置身于新格局的隻會是新玩家。
02
新能源留下的視窗期，隻剩下未來的兩年多時間
汽車産業的複雜性，注定不會一模一樣重演手機代表的消費電子産業革命。但是一旦奔湧出來，同樣也是無人可擋。
在此次電動汽車百人會上，歐陽明高院士同樣表示，經過反複測算後預計，2022年傳統燃油車銷量将基本接近峰值，後續燃油車銷量表現或出現快速下滑，新能源汽車則進入更加快速增長期，預計2030年前後新能源車銷量将與燃油車持平。
而長安汽車朱華榮在中國電動汽車百人會論壇上也表示，未來的三到五年，傳統車企的發展空間将會更加狹窄。2021年傳統燃油車市場現存85個品牌，其中34個品牌月銷量千台以下；9個品牌消亡。未來3-5年将有80%的中國燃油車品牌‘關停并轉’。
這個機遇視窗期，如果要考慮到電動化和智能化的融合提速，甚至還有可能進一步縮小。
畢竟面對這輪深刻的科技革命，需要把未來汽車放在一個更大的範疇思考，電動化拉開這場汽車革命的序幕，智能化插上快速發展的翅膀，最終實作智能汽車、智慧能源、智能交通、智慧城市的協同融合。
這個快速發展的過程，是不會給舊玩家多少時日的。
03
傳統車企的下一步，難的是既要穩又要快
初一聽，穩和快幾乎是天然的沖突，怎麼可能同時兼得。
但對于轉型征途上的傳統汽車企業，則必須要做好這種兼顧。
首先重要的就是既要戰略，又要經營，實作良性的可持續發展。持續虧損的商業模式是注定沒有出路的。
作為有神車打造者的五菱，已經在給所有玩家在提醒。3月23日，五菱汽車在官方微網誌釋出了關于一條關于新能源車型價格調整的說明。提出将對旗下宏光MINIEV、五菱NanoEV、寶駿KiWiEV等車型的官方指導價進行上調，幅度為4000元－8000元不等，于3月24日0:00起正式生效。
極緻成本、價格下探和薄利多銷，這樣的市場競争政策能否一勞永逸，能否真正帶來可持續發展。
其次，還有技術路線的選擇，不比特斯拉、蔚小理，傳統車企依然需要發展走一條均衡道路。除了EV，還有HEV、PHEV、REV等多種路線。相比EV車型，後面這些技術路線同樣有自身的優勢，如具備相對較低成本、長續航、補能友善等優點，無裡程焦慮、符合目前能源實際狀态，并且具備市場和環境雙重需求的電氣化路徑。
如何響應衆多消費者需求，尋找到适合自身的突圍路徑，是傳統車企面臨的重要課題。
寫在最後
雖然沒有人知道未來是怎麼樣，但舊時代已經毫無疑問的不再。在新勢力面前，傳統汽車企業未必就沒有出路。隻是就整個産業發展趨勢和競争格局而言，正如一開始寫到的那樣，留給傳統車企的時間不多了。