*文/黑桃與長劍
“華為要力争在2020年活下來，争取在2021年還能發财報。”
2019年的年報釋出會上，時任輪值董事長的徐直軍曾感慨道。那一年，斷供風暴的陰雲已在華為頭頂旋轉，谷歌GMS服務的撤離也讓它的海外手機業務變得危機重重。當舉目皆敵的局勢近在眼前，不止是徐直軍，恐怕任何人都會對華為的生存問題感到憂心。
但華為終究是挺過來了。繼2020年最後一份亮眼财報釋出後，它的2021年财報也如期亮相。
3月28日下午，華為年報釋出會一如既往地在深圳總部召開，缺席數年之久的華為CFO孟晚舟負責這次釋出會——這也是她自去年9月獲釋歸國後的第一次公開亮相。不過，孟晚舟并沒有詳談自己回國後的生活，而是迅速地将重心轉到了華為一年來的業績上。
是否還有一戰之力？
首先是幾項基本财務資料。
由于衆所周知的原因，華為營收整體下降的情況早已是意料中之事，但沒人能料到其2021年的業績會出現如此大的降幅。從财報來看，華為2021年的營收為6368.07億元，較2020年的8913.68億元下降了28.6%，幾乎回到了2017年（彼時華為營收剛剛突破6000億）的水準。
令人驚訝的是，華為的淨利潤成績似乎未受營收拖累，反倒是實作了不錯的增長。2021年，華為的淨利潤達到1137億元，同比增長75.9%，淨利潤率也達到17.9%；現金流方面實作全年69.4%的增長，資産負債率則從62.3%下降至57.8%。
營收下降的同時淨利潤上升，這在諸多上市公司中也不算常見情況。雖然華為沒有詳細闡明這一點，但若是仔細觀察财報，還是能夠發現一絲端倪。
2021年，華為的“其他淨收支”一項出現了巨幅增長——從2020年的6.92億元猛然增至608億元；而查閱财報中對“其他淨收支”的詳細拆解可以發現，“處置子公司及業務的淨收益”占到了該項收入的大多數，為574.31億元。鑒于華為此前兩年間并沒有太多抛售旗下業務的行為，基本可以斷定這筆收入是2020年出售榮耀的相關收益。
值得注意的是，此前華為曾在2020财報中提及出售榮耀相關事宜，稱收購者“深圳智信新資訊技術有限公司”将在2021年後分期支付收購對價。而從此前路透社等媒體曝出的人民币1000億元（約合152億美元）收購價格來看，這筆收入或許還能在明年繼續支撐華為的淨利潤。
抛開這一點來看，華為的各項業務在2021年并沒有多少數字上的正面回報。
營運商業務方面，華為在2020年的收入是3026.21億元，而2021年的收入為2814.69億元，同比下降了7.0%。這點倒是可以預料，畢竟華為的營運商業務早在數年前就已經陷入了低增長泥潭，盡管國内5G網絡這兩年來都處于高速建設狀态，但海外市場大環境的影響，以及疫情帶來的負面沖擊抵消了這一紅利，最終導緻了收入同比退坡。
然後是包含手機、PC、平闆、智能穿戴等産品的消費者業務。由于華為“1+8+N”戰略中的“1”——手機業務萎縮，消費者業務也在2021年遭受了巨大沖擊，收入同比下滑49.6%至2434.31億元，以38.2%的占比退居華為第二大業務之位。
從今年3月每日互動釋出的《2021年中國市場5G手機報告》來看，截至去年年末，華為5G手機在國内市占率仍然有28.0%之多，但細分至機型來看不難發現，Nova 7、P40 Pro、Mate 30 Pro等老款機型才是它維持市占率的關鍵。随着其他廠商在新機型上的追趕以及制裁的持續，華為從國内5G手機市場上徹底淡出恐怕隻是時間問題。
當然，終端業務疲敝的華為仍然可依靠其他手段來擷取收入，比如坐收專利費。截至2021年底，華為在全球共持有有效授權專利超過11萬件，其中5G等專利在相關領域居于領先地位；而在這一年裡，華為包括專利權和特許權使用費在内的賬面價值達到56億元。
華為的第三大業務是企業業務，這項業務包括了智慧城市、雲服務、AI、5GtoB等産品和解決方案。2020年，這一業務史無前例地增長了23%，較2019年8.6%的資料增色不少，被很多人譽為華為轉型的引擎之一。然而，2021年這一收入闆塊增長幅度卻大不如前，同比僅增長2.1%，至1024.44億元。
實際上，華為在這一領域仍要面對許多對手，例如智慧城市領域的騰訊、中國平安；在雲服務方面，阿裡雲、騰訊雲也是排在華為雲前方的有力競争者，亞馬遜AWS、微軟Azure雲服務這些後來者同樣不可小觑；資料中心這邊，由百度、位元組跳動、快手組成的網際網路大隊正借着東數西算的風口虎視眈眈，意圖從華為口中搶食。這種情況下，華為能否扭轉局勢重回2020年那樣的高增長，恐怕還要打上幾個問号。
2022年，華為還能“高品質”地活下來嗎？
目前，華為最受外界關心的發力方向除了“造芯”，就是2021年初露端倪的汽車業務了。而在這兩方面，華為也披露了一些相關進展。
首先，華為對公司業務架構進行了大刀闊斧的調整，最直覺的變化是，消費者業務和ICT基礎設施業務不再各立山頭，而是并行發展。其中，除了消費者BG改名終端BG外，負責晶片研發的海思也從此前職能平台之一的“2012實驗室”獨立，成為華為的八大部門之一。
其次，華為對于研發仍然重視。2021年華為研發投入達到1427億元，占到總銷售收入的22.4%，研發費用額和費用率均處于近十年的最高位。按照華為自己的說法，目前其研發投入在全球企業中位居第二。
汽車業務方面，華為輪值董事長郭平再度強調了“不造車，幫助車企造好車”這句話。當然，華為在2021年也确實用行動證明了這句話的分量——從和小康合作打造的賽力斯SF5到與長安聯手推出的阿維塔11，華為就如同新能源汽車界的“掃地僧”般，看似不在，卻又無處不在。
但值得注意的是，新能源市場對華為在合作中強勢地位的質疑也是越來越高。去年7月，上汽董事長陳虹就曾點名華為，稱上汽絕不會與這樣的第三方公司合作自動駕駛。
“如果一家公司為我們提供完整解決方案，那它就成了靈魂，上汽隻能當軀體。這樣的結果，上汽是不能接受的，必須要把靈魂掌握在自己手中。”陳虹表示。
陳虹的一席話其實道出了大多數車企的内心——如果不是自身在新能源市場上處于弱勢，誰願意将“靈魂”交給一個強勢到令人反感的智能化全棧供應商？
眼下，無論是大衆、上汽這樣的傳統車企，還是小鵬、理想這樣的新勢力，都在努力自研，減少對供應商的依賴。畢竟，對于車企來說，讓核心技術掌握在别人手中，所帶來的成長肯定是不及自主研發的；而對于華為來說，建立一個超過5000人的龐大事業群、一年投入近10億美元，隻圖為他人做供應商，這種看上去有些大材小用的政策能不能做到回本甚至盈利？恐怕，這仍然要留給時間去解答。
綜合來看，華為的這份财報中有喜也有悲——喜的是，這家公司還能在各種臨時Buff的加持下保證一個稍微好看的收入，它在研發上的大力推進，以及對晶片、智能汽車等業務的重視，也值得我們欣喜。
但我們也可以看到，華為除消費者業務外的其他業務大多出現了增長停滞甚至倒退的情況，同時，被寄予厚望的汽車業務還面臨諸多不确定性，這也為華為的未來蒙上了一層陰雲。2022年，這家飽經磨難的公司能否一鼓作氣沖破困局？有牛财經仍将持續關注。
*圖檔來自Yandex及企業财報