經濟觀察網 記者 劉曉林奧迪中國新總裁溫澤嶽的首次亮相在奧迪全球财報釋出期間實作。“我剛到中國6個星期，每天都在學習，我需要快速了解過去兩年内的所有情況。”溫澤嶽對經濟觀察網記者表示，他很清楚自己正在掌管一個無可替代的重要市場。讓奧迪更中國、讓奧迪重返在華豪車第一席位，是溫澤嶽定下的目标。而他的首要任務是保證剛動工的奧迪一汽新能源汽車有限公司的建設。
溫澤嶽在今年1月1日就任奧迪中國總裁，在奧迪體系裡，這絕非一個輕松舒适的職務。這一點從過去8年内奧迪中國換了5任掌門就可以看出。其前任安世豪因為兩度掌管中國業務，在華擁有很好的口碑和業緣，但安世豪在完成了對南北奧迪僵持局面的破冰重任後，旋即宣布退休。這也讓溫澤嶽接手後，面臨的是一個新格局剛打開的複雜局面。
身處德國總部的奧迪汽車股份公司管理董事會主席杜思曼，以連線中國媒體專場采訪的方式，來對溫澤嶽的首次露面表示支援。當然，介于中國市場對全球汽車消費趨勢的主導，過去兩年間，奧寶奔總裁連線中國的頻率本身也在不斷上升。
對杜思曼來說，在掌舵這家全球豪車領軍企業兩周年之際，這份亮眼的财報讓他信心倍增。在大轉型戰略背景下，2021年營收全面上漲的财務資料，成為奧迪“正沿着正确的方向前進”的最有力證明。
“奧迪正堅定推動其轉型程序”，杜思曼以此作為“正确方向”的注解。而在這條路上，除了全面電動化的轉型終點，更多具有決定意義的産品和投資計劃，正在成為奧迪短期内最吸引股東的籌碼，其中包括來自中國的變動，和奧迪想要在中國形成的電動新生态。
放棄小型車的訴求
根據3月17日釋出的财報，2021财年，奧迪品牌總共向客戶傳遞了168萬輛汽車，與2020年的169萬輛相比，下滑了0.7%。杜斯曼稱，受到晶片短缺影響，有六位數的車型無法按時傳遞。
但得益于奧迪Q3、奧迪Q5、奧迪e-tron家族以及蘭博基尼和杜卡迪品牌的良好定價和強勁市場表現，奧迪的銷售收入達到約530億歐元，與上一年相比增長了6.2%。
此外，在持續的成本優化、原材料對沖，以及貨币匯率正向效應的拉動下，奧迪2021财年的營業利潤達到54.98億歐元，同比2020财年的25.69億歐元實作翻番，經營銷售利潤率同樣如此，在2020年5.1%的基礎上，翻倍至10.4%。
而如果将以“投資收益”形式存在的中國業務也算在内，奧迪集團的營業利潤率達到了12.5%。2021财年，奧迪集團的财務成果達到14.30億歐元（2020财年：16.18億歐元），其中，在中國的銷售收入達11.4億歐元（2020财年：10.09億歐元）。
在衡量企業經營狀況的最直覺名額——淨現金流上，奧迪也創了最好記錄。2021年奧迪集團的淨現金流達到77.57億歐元，比2020年的45.89億歐元增長了近70%。奧迪稱，這得益于“較高的盈利水準、半導體供應短缺期間的營運資本管理，以及持續的投資優化”。
在晶片短缺危機、原材料價格飛漲、疫情遍布全球，以及銷量下滑的情況下，奧迪的營收大漲是緣于2020年基數太低的短暫回升，還是已經開啟了新一輪上漲通道？對此，杜思曼以“奧迪正在系統性地向可持續商業模式轉型”來作答。
“将來奧迪打算減少小型車輛的數量，我們會進一步加強我們在大型車方面的發展。而在中國市場，我們會應客戶需求，繼續提供奧迪Q2L車型。”杜思曼表示。
這一産品變革的更準确說法是：“通過大衆集團旗下品牌間協同合作，奧迪将把自己的定位逐漸轉向高端豪華領域。而在奧迪減少小型車數量後，大衆汽車集團其他品牌可以承接這個市場。”
這個戰略将在所有産品體系中執行。“在未來，我們的全面電動化戰略将起到非常重要的指導作用，将來我們會把研發工作集中到高端電動車身上。今後我們也會繼續根據中國客戶的需求和願望，調整我們在華的産品陣容。”
事實上，這一産品改革思路的效果，在高端車型帶來了“較高盈利水準”的财報總結中已經得到強調。而且，目前看來，主攻高端已經是當下幾乎所有豪車品牌的共同思路。
不過，從奧迪燃油車僅剩5年推新期限來看，電動車将是這一路線的主要執行者。奧迪在2021年中成為第一家宣布燃油車業務退出路線圖的德國高端汽車制造商。作為其“Vorsprung 2030”戰略的重要組成部分，奧迪将在2025年之前停止開發汽油和柴油發動機；在2026年以後，奧迪投放市場的新款車型将全部為純電動汽車；2033年則将停止銷售燃油車。但上述停售燃油車并不包括中國市場，2033年後中國仍将繼續本地化生産奧迪燃油車型。
2021年，奧迪純電動汽車傳遞量同比增長了57.5%。根據計劃。2026年，奧迪計劃将提供超過20款純電動車型。
“例外”的中國 新合資變量
“挑戰非常大，我們從内燃機轉到電動車，這場變革到2030年才能完成。”溫澤嶽表示。
中國在奧迪戰略裡的“例外”身份，讓溫澤嶽的工作更具挑戰。奧迪充分考慮了體量巨大的中國市場的特殊性，是以，放棄小型車戰略在中國例外、燃油車停售計劃中國例外、電動車高端計劃中國單獨考量。但從奧迪入門級車型在華銷量已走低，以及中國汽車行業電動智能革命的力度和速度來看，奧迪的“例外”是否必要還很難說。
事實上，這些例外并未妨礙奧迪電動戰略在中國的快速落地。除了e-tron系列電動車的國産之外，在中國，一家新公司的動工成為奧迪财報中對未來的積極預期載體。
這家剛獲得中國政府審批全新合資公司——奧迪一汽新能源汽車有限公司（簡稱奧迪一汽新能源），在奧迪财報釋出期間被頻繁提及。杜斯曼稱其為“PPE項目”，因為建成後将投産奧迪和保時捷共同開發的PPE電動車平台上的車型。
杜思曼直言，這家由大衆和奧迪控股，與“老夥伴”一汽合資的新能源汽車公司，将強化奧迪在中國市場的地位。這家公司于2021年年底獲批，即将在今年4月啟動建設。“PPE工廠将是一個現代化的工廠，這也是奧迪中國發展史上的一個裡程碑。”溫澤嶽說。
奧迪方面放送的履曆顯示，溫澤嶽博士擁有機械工程學位。他于2004年加入大衆汽車集團，并曾在大衆商用車和奧迪的生産部門、以及大衆汽車集團的生産規劃及生産戰略部門擔任管理職務。2013年，溫澤嶽出任一汽-大衆汽車有限公司(技術)副總經理及董事，負責技術研發、産品管理及生産制造工作。
“經驗豐富的汽車制造和技術專家”是杜思曼對溫澤嶽的評價，這也在一定程度上解釋了為何溫澤嶽會在此時接任安世豪，上司長春的PPE項目将是溫澤嶽的首要任務。此外，負責制定奧迪在華産品戰略、研發，以及銷售業務，也都是其作為奧迪中國總裁的工作範圍。
2021年，由奧迪與上汽組建上汽奧迪合資公司而引發的南北奧迪僵局得到解決，明确了一汽-大衆奧迪在奧迪合資架構中的“老大”地位，溫澤嶽認為“雙合資夥伴”的架構平穩落地，象征着奧迪在華商業模式調整邁出了關鍵的第一步。
但奧迪一汽新能源的成立意味着，接下來的第二步已經在等着他。奧迪一汽新能源由奧迪和大衆共同持股60%，控股标簽使其在奧迪在華合資體系中具有天生的優越性，這也帶來了新的問題。
對于記者提出的“未來十年，一汽-大衆奧迪在合資體系中的重要性是否會下降”這一敏感問題，溫澤嶽坦言，“這個話題的确非常重要，我們也在研究這方面的方案”，他透露北京車展上将釋放相關資訊。
“我們會站在更為宏觀的角度看待這個議題”，在溫澤嶽看來，這不僅僅是奧迪要思考的問題，而是整個大衆汽車集團要解決的長期課題。
作為中國放開汽車合資政策限制的最先受益者，大衆借助大衆安徽和奧迪一汽新能源兩家新能源公司，已實質意義上掌握了在華電動車業務的主導權。那麼在十年後新産品将全面電動化的背景下，大衆與一汽和上汽組建的傳統合資車企将如何轉換定位？大衆的資源将如何調配？這都需盡快給出方案。
從新能源汽車的發展來看，十年并不是很長的周期。大衆集團過去兩年出台的戰略都是針對未來十年的規劃。從這一戰略周期來看，全新的中國合資公司定位圖應該已成為大衆的案上課題。
投資26億的奧迪一汽項目将在2024年年底建成投産，年産能為15萬輛，第一階段将推出三款車型，包括奧迪A6 e-tron及奧迪Q6 e-tron家族。屆時奧迪将正式以體系化的産品加入中國豪華電動車市場競争中。
值得一提的是，根據去年達成的協定，這家合資公司生産的車也将由一汽奧迪銷售有限公司來銷售。做為南北談判的重要成果，該銷售公司為一汽-大衆奧迪的全資子公司，将統一負責奧迪在華車型的銷售。
随着一汽奧迪銷售公司即将南遷至杭州，以及奧迪南方戰略的打開，在對股比各不相同的多家合資車企的重新定位、以及多個電動車平台的資源調配上，溫澤嶽将成為重要的戰略執行者。
合作研發的新姿勢
除了整車領域的新合資布局，奧迪下一階段在中國的另一個變化将展現為研發領域的新合作鍊。
溫澤嶽對中國汽車領域的新生态充滿興趣，他驚訝于新造車品牌的産品落地速度，對中國本土網際網路科技公司的創造力充滿贊歎，并透露奧迪不排除會和其中兩三家合作。2021年，奧迪中國已經與騰訊簽署戰略合作協定，奧迪也成為豪華車市場中首個真正将微信車載版應用到實車上的品牌。
“我以大衆汽車集團研發負責人的身份告訴大家，奧迪今後要進一步擴充在車型設計、智能化座艙和互聯系統以及電動化和自動駕駛方面的研發工作。”杜斯曼在2020年被任命為奧迪CEO的同時，也成為大衆研發董事，負責大衆汽車集團的研發，大衆以此彰顯對奧迪戰略地位的加強。奧迪總部英戈爾斯塔特也成為大衆汽車集團汽車軟體業務的核心，大衆集團希望，汽車軟體中自行開發的比例快速增長。
而杜斯曼的“兼職”和奧迪在大衆集團中的研發先鋒角色，使奧迪中國業務有了另一重重要性。
“去年，奧迪制定了全新的全球企業戰略。在中國，我們也正在進行着本土化戰略的制定。”溫澤嶽透露，“我們在中國的發展戰略包含着一個研發戰略，這是中國本土化戰略的核心。”
按照溫澤嶽的表述，在研發資源的利用上，奧迪會對中國的研發工作進行整合，使兩個合資夥伴的研發與奧迪自有的研發能力相結合，并與奧迪總部保持一緻。目前，奧迪在中國有大概1400名研發人員負責奧迪相關技術的研發，這些人員分别來自奧迪集團和奧迪在華合資夥伴。奧迪2013年在北京成立了亞洲研發中心，據稱，該研發中心是除德國總部以外，唯一實作端對端開發的研發中心。
“進一步拓展智能駕駛領域以及車型電子架構的開發”是奧迪在中國新本土化戰略的重點。大衆汽車集團旗下的軟體公司CARIAD目前已經參與到中國市場的研發工作中。具體分工上，智能互聯由CARIAD來主導研發，整個架構設計及駕駛輔助系統的開發也将由CARIAD來主導，但同時會和中國夥伴進行密切合作；人機互動等方面，則将在中國進行開發；而車型的内飾和外觀設計的責任，未來也将逐漸從德國轉向中國。
“這些研發工作都在按計劃推進，不久的将來将會逐一實作。”溫澤嶽說，涉及到專為中國市場研發的産品，會讓本土的研發團隊承擔更多的工作，已使産品更加貼合中國市場的需求。
“有一點是很明确的，就是我們将加大對中國市場的投入”。到2024年，奧迪與大衆汽車集團及合資夥伴将在中國的電動化領域投入約150億歐元。除了持續拓展電動車型陣容外，奧迪還将投資于自動駕駛及汽車電子等創新科技領域。
而除了借中國的智能研發實力反哺德國總部外，重新樹立在中國豪車市場的技術領先優勢，是奧迪的另一重心思。在智能電動車汽車時代，這一優勢已經被越來越多的中國本土車企瓜分。
在原計劃4月舉行的北京車展上，奧迪計劃展出urbansphere概念車，以及之前已經亮相的兩款sphere系列概念車。“在中國，智能駕駛是一個重要且熱議的話題。我認為在今後的2-10年裡，這個領域會發生很大的變化，”溫澤嶽說，他希望奧迪概念車上的一些理念和技術，未來能夠在量産車上出現。
在軟體定義汽車的新競争中，在中國占領了智能電動技術應用高點的現實面前，跨國車企在燃油車合資時代遲遲不肯落地的研發本土化正在實作。在更深的層面，中國也呈現出從奧迪最掙錢的市場變為奧迪最重要研發分支基地的可能性。
從去年開始，BBA（奔馳奧迪寶馬）在汲取中國智能汽車研發能力上的動作開始公開加速。寶馬在上海與政府機構合作，成立了技術孵化投資中心，以天使投資人的身份，在中國積極汲取新創科技力量。就在奧迪财報釋出期間，奔馳宣布在上海成立研發中心，進一步擴大在華研釋出局，該研發中心将聚焦智能互聯、自動駕駛、軟體及硬體開發和大資料等領域，而此時距奔馳在北京的中國研發技術中心投入營運剛7個月。