這段時間來，油價漲得真是令人心慌慌。加滿一箱油，足夠你買輛自行車；加兩箱油，一輛小電驢兒的錢就直接花出去了……為了省點錢，你說買純電動車吧，各大品牌的電動車由于電池原料價格上漲，車輛的零售價也呈現出了不小的上漲趨勢。
很顯然，從經濟購車、經濟用車出發，買一台混動車算是當下比較合理的選擇。而在混動車行列裡，一線自主品牌固然不差，但是較早玩混動的豐田、本田、日産，卻更能吸引到消費者。
今天，我們就來研究研究，日系“兩田一産”的混動系統，到底誰更好用？
豐田THS混動：從省油到舒适都能拿捏住
從上個世紀九十年代中後期開始，豐田便研發出了首代THS混動系統。時至今日，豐田THS混動技術已經成為了全球市占率最高、曆史最悠久、口碑最好的汽車混動系統。很多使用者對于THS混動的第一印象，就是省油。
把THS混動系統應用到A級轎車雷淩上，其百公裡綜合油耗可控制在4L左右；即便是重達2噸的漢蘭達雙擎，其百公裡綜合油耗也能保持在6L以内。那麼，豐田THS技術，是如何實作省油的？
從結構來看，豐田THS混動系統由發動機、電池、電機以及行星齒輪組構成。
簡單來說，行星齒輪組可以把發動機、電機的動力輸出整合在一起，最後再傳遞給車輪。而這套系統省油的秘訣，就在于規避發動機的高能耗區間。
例如在車輛起步或者倒車的時候，車輪由電機驅動；在車輛急加速的時候，發動機和電機同時出力，規避了發動機的高負荷區間。當車輛以巡航速度行駛時，由于發動機負荷較低，由發動機驅動行星齒輪組，轉而再把動力傳遞給車輪。
此外，豐田THS混動系統也能實時補充電能。由于起步和急加速都是瞬間發力，電機出力的時間不長，是以普通THS混動車型的電池容量也不會太大、電池充電速度也很快。通過車輛制動時的動能回收，或者在巡航階段利用剩餘動力，足以補充這輛車的電池。
這樣一來，以行星齒輪組為核心的THS混動系統，有效規避了燃油發動機的高負荷區間，實作了降低油耗的作用。
其實除了在經濟型轎車或者SUV上廣泛采用THS混動系統以降低油耗之外，豐田還在埃爾法、雷克薩斯LS等高端車型上采用了THS混動系統。不過在這些車型上，省油隻是附加優勢，最主要的，是THS混動系統可以提升車輛的行駛平順性。
通過結構解剖圖我們可以看出，發動機輸出軸、電機輸出軸與行星齒輪組都是硬連接配接。
其中，發動機對應行星架；負責管理發動機的MG1電機，對應太陽輪；負責驅動的MG2電機，對應齒圈，并且通過齒圈将動力傳遞至車輪。
在“油電轉換”的過程中，不會通過離合器進行轉換。也正是這樣的結構優勢，使得發動機、電動機切換時沒有油耗，最多隻有發動機啟機時的震動。在豪華車型上，發動機啟動時的震動也可以通過液壓懸置、被動隔音、快速啟動等方式進行隔絕，進而大幅提升車輛的平順性表現。
低油耗、高平順兩大優勢擺在面前，THS混動系統幾乎滿足了大部分使用者的用車需求。但唯獨，THS系統很難滿足高性能使用者的需求。
例如在正常行駛的過程中，我們對動力需求其實不算太高。例如車輛起步、加速超車等工況下，足以通過電機提供夠用的動力；但是在需要持續高動力的時候，電池電壓很快就會下降，需要發動機用高轉速來彌補車輛的動力。是以，普通THS車型滿足日常家用沒問題，但是想要用來下賽道，或者其他高強度工況，就比較吃力了。
當然，豐田也有一個解決方案。在雷克薩斯LS、LC等需要強勁動力的車型上，除了THS混動系統外，還額外配備了一套AT式自動變速箱，用來實作真正的發動機直接驅動變速箱、變速箱驅動車輛。當然，這樣算下來，車輛的造價就很高了，是以不是所有THS混動車型都需要搭載這樣的AT式變速箱。
本田i-MMD：讓強勁與省油可以兼得
高負荷工況用電、低負荷工況用油，似乎已經成為了混動車型發展的共識。事實上，來自本田的i-MMD混動技術也是如此。隻不過，本田的i-MMD結構與豐田THS結構截然不同。
還是先從結構說起，本田i-MMD混動系統其實也不複雜。說直白一點，i-MMD混動系統類似于增程式混動，隻不過發動機可以直接驅動車輪，而且車輛也不用外接充電，并且達成了低油耗、高性能兼顧的表現。
以搭載i-MMD的本田雅閣銳·混動車型為例，這輛車的百公裡綜合油耗僅為4.2L，零百加速時間在7.2秒左右。在中型轎車中，無論是油耗還是動力性能，都保持在一個比較出色的區間内。那麼，i-MMD是如何工作的呢？
之前我們提到，i-MMD類似于增強型的增程式混動系統，并且它的主要目标是規避燃油發動機和電動機的高負荷區間。接下來，我們将從不同的工況對i-MMD進行分析。
第一，起步階段：
此時，發動機會根據驅動電池的電量來判斷是否工作。高電量的情況下，發動機完全不啟動，車輛由電機驅動；高電量的情況下，發動機幹脆就閑着不啟動，直接通過驅動電池來驅動電機。
第二，中低速區間：
在城市裡，車輛的時速不高，但對于純燃油車而言，這樣的工況卻很難受，發動機負荷高、油耗高。
而本田i-MMD混動系統，在70Kph以内的速度中，完全由電動機進行驅動，發動機雖然會工作，但也隻會為電池發電。
在這一階段内，發動機作為發電機來使用的好處有很多。比如發動機可以保持在高效率轉速區間内運作，避開高負載工況，并且電機的扭矩輸出大、響應時間快，進而也帶來了趨近于電動車的行駛質感。
第三，高速&急加速區間：
當時速超過70Kph之後，發動機通過一組離合器與車輪連接配接，實作對車輛的直接驅動。在此時，發動機穩态直驅，確定處于高效區間内運轉，降低電耗與油耗。當然，在這一階段，發動機也隻是穩态輸出，如果你尋求強勁動力的話，電機會同時啟動，提供強有力的動态加速表現。
綜合來看，本田的i-MMD混動系統不僅僅是低油耗的存在，更能很好地服務于駕駛愛好者，帶來強勁的動力表現。當然，由于這套系統中存在一組離合器，在離合器銜接或者斷開動力的時候，難免會出現一定的磨損以及頓挫。但是在實際用車環境中，磨損和頓挫帶來的影響微乎其微，隻要保養得當，這套系統也有着相當出色的穩定性和行駛質感。
日産e-POWER融合動力：更極緻的省油
相較于豐田THS混動系統和本田i-MMD混動系統，日産e-POWER融合動力技術出現時間不算早。在今年，才會有搭載e-POWER技術的新車正式上市。雖然來得比較晚，但e-POWER融合動力技術還是很有看頭的。
日産e-POWER技術最大的特色，就是極緻省油。以搭載e-POWER的日産軒逸為例，這輛車綜合工況下的油耗可以控制在3L/100km以内，用車成本幾乎與電動車相當。而且，這輛車也不存在裡程焦慮的問題。
日産e-POWER其實還是與增程式混動有些類似，隻不過電池更小，而且可以做到“隻加油，不充電”。
從結構來看，e-POWER融合動力系統由燃油發動機、逆變器、發電機、小容量電池（2kWh左右）、驅動電機組成。
在工作中，發動機不會驅動車輪，隻負責将化學能轉化為電能，為電池供電。
而且，這套系統的工作模式并不是先充電再用電，而是通過日産電池的閃充閃放技術實作“一邊充電，一邊用電”。
那麼，這樣的工作模式，如何保持極低的油耗呢？
原因很簡單，由于電機特性，車速越低、電耗越低，反之車速越大、電耗越高。在城市工況下，由于耗電量比較小，發動機可以在一個較低的轉速區域内低速運轉，為電機提供足夠的電量，也避開了發動機高負荷區間，降低油耗。
而在高速或者急加速工況下，電機的用電量上漲，車輛的燃油發動機轉速也随之提升。但即便如此，車輛的油耗也不會過高。還是以搭載e-POWER的軒逸為例，這輛車即便是以120Kph的速度巡航，它的百公裡油耗也僅為4.5L左右，算得上是相當省油了。
其實，e-POWER的極緻省油，不僅僅在于這套系統的高效，更在于發動機的高效。舉個例子，e-POWER的發動機，最高熱效率可以達到50%！簡單換算一下，1L的92号汽油，可以轉換出4kWh左右的電能。以15kWh/100km的“高能耗”來計算，這4kWh的電能，足夠車輛行駛26公裡；而軒逸燃油車型上，理想工況下，1L汽油可以讓車輛行駛18公裡左右。
e-POWER有多省油，一看便知！
另外，需要說一下的是，由于電機特性，速度越高、能耗也就越高。即便是e-POWER在高速工況下依然有着不錯的油耗表現，但是它更适合在城市出行中使用。對于網約車司機或者計程車司機而言，e-POWER顯然是一個更加理想的“省油利器”。
結語
其實，在看過三大日系品牌的混動技術之後，我們很難對它們分出一個孰強孰弱。不管是豐田THS、本田i-MMD還是日産e-POWER，它們的出發點都是省油。隻不過，它們又有各自的特點。豐田THS是省油兼顧舒适、本田i-MMD是省油兼顧性能，而日産e-POWER是極緻地省油。對于我們普通消費者而言，也可以根據自身的實際需求，在三種混動模式中自由選擇，至少都不會踩雷。