曾稱“自動駕駛三年超特斯拉”，主打低端的零跑憑何上市？

零跑是什麼車？有意入手新能源車的朱先生問記者。

日前，浙江零跑科技股份有限公司（簡稱“零跑”）向港交所送出上市申請書，中金公司、花旗、摩根大通、建銀國際擔任本次IPO聯席保薦人。這意味着，若成功上市，零跑将成為繼“蔚小理”後，第四家在港交所上市的新能源汽車企業。

不過就像朱先生一樣，不少新能源車準車主對“蔚小理”等造車新勢力如數家珍，對零跑卻相對陌生。這背後在于，零跑用來走量的車，基本上是微型車。

零跑在招股書中表示，此次IPO募資的40%将用于拓展智能電動汽車組合、擴大團隊及包括自動駕駛系統、智能座艙系統在内的智能技術開發、改進電動化技術；約25%用于提升生産能力；約25%用于擴張業務及提升品牌知名度。不過，在招股書中，零跑尚未披露股票發行價格和計劃募資金額。

即便如此，随着其在港交所正式遞交招股書，這家既不是“網際網路人”造車，也不是“傳統汽車人”造車的二線新勢力企業的IPO程序和上市估值仍備受市場關注。零跑能否實作主打車型突破中端？能否在研發投入上更進一步？能否從造車新勢力二線進入一線？

主打“走量”産品困于低端，與品牌戰略相沖突

回顧零跑的造車曆史，過程充滿坎坷。

在2015年成立之前，零跑創始人朱江明一直在安防行業。據媒體此前報道，其在造車之前甚至不知道汽車生産和銷售需要準入資質，是以也被貼上了“門外漢”的标簽，不被業内看好。

首款純電轎跑S01慘淡的銷量資料，更是讓零跑在業内很長一段時間都沒有存在感。

根據招股書中披露的資料，截至2021年12月31日，零跑S01僅銷售2708輛，距離此前其定下的2019年度傳遞一萬輛的目标相去甚遠。

S01車型表現欠佳，零跑不得不寄希望于通過成本效益微型車來打開市場。

2020年5月，零跑推出了旗下第二款車型零跑T03。按彼時官方的說法，從配置到價格這款車都表現零跑滿滿的誠意。6萬元左右的價格、400公裡的續航和智能駕駛輔助系統等配置，讓這款肩負“走量”使命的微型純電小車的确在一定程度上緩解了零跑的被動局面。

根據零跑披露的資料，2020年零跑T03累計傳遞10266輛，跨過萬輛大關；2021年全年，零跑T03傳遞38463輛，在零跑總銷量中占比約90%，是其絕對的銷量主力。

盡管如此，相比于頭部新勢力逐漸開啟月銷破萬輛時代，零跑旗下車型的傳遞成績略顯單薄；随着零跑逐漸向中高端市場發力、A00級細分市場的逐漸飽和與原材料價格上漲等沖擊，T03正成為零跑未來發展的“雙刃劍”。

一方面，T03已成為零跑跻身造車新勢力傳遞量第一梯隊的主要貢獻，處于IPO程序中的零跑也需要T03帶來的巨大銷量和營收；但從另一方面來看，作為典型的低端走量車型，T03賣得越多，零跑産品越易困于低價，難以鎖定更多的高端客戶，與其目前所提出的品牌戰略也相沖突。

為更快擺脫這一局面，2021年9月，零跑推出了中型智能純電動SUVC11，并稱其為“半價特斯拉Model Y”，但兩個月不足4000輛的銷量，讓其在與其他有強大背書的競品硬拼中，未能縮小差距。

“與‘蔚小理’的車型相比，零跑C11的功能中規中矩，沒有核心的亮點。”汽車行業分析師張翔在接受新京報貝殼财經記者采訪時表示，零跑C11仍主打成本效益，加之其固有的低端車的品牌形象和軟硬體上不具備明顯優勢，零跑C11車型并未得到更多消費者認可。

“全域自研”下三年研發投入近14億元，虧損同比擴大

與大多數造車新勢力車企相似，零跑至今也未步入盈利階段，仍處于投入期；且在過去的三年裡，營收在不斷增加的同時，虧損也同比擴大。

根據招股書披露的資訊，2019年-2021年，零跑總營收分别為1.17億元、6.31 億元和 31.32 億元；淨虧損分别為9.01億元、11億元和28.45億元。

巨大的虧損或許與零跑的技術路線有關。

從動力系統到智能網聯系統，再到智能駕駛系統，零跑主打“全域自研”。在2021年的廣州車展上，朱江明在對零跑推行的“全域自研”進行介紹時表示，“我們通過全域自研，來取得自己的核心競争優勢。”他透露，驅動總成、電池領域也已從外采電芯，發展到自己做模組、Pack和BMS（電池管理系統）。此外，零跑汽車在車機系統、雲平台、智能駕駛等都實作了自研。

招股書顯示，截至目前，零跑有1495項與自研技術（包括電驅、電池系統及自動駕駛等技術）相關的專利及專利申請。

2021年7月，在零跑2.0時代戰略釋出會上，零跑創始人朱江明還曾喊出“在自動駕駛領域三年超越特斯拉，2025年銷量達80萬輛”的目标。

就目前情況來看，零跑要實作“三年超越特斯拉”這一目标并不樂觀。

零跑汽車去年推出号稱中國首款具有完全自主知識産權的車規級AI智能駕駛晶片“淩芯01”，算力僅為4.2TOPS，性能遠落後于特斯拉HW3.0的144TOPS晶片，更比不上即将投産的HW4.0。

在研發上，兩家企業的投入也不在同一個數量級。資料顯示，2021年特斯拉研發支出超25億美元，占收入的5%。而根據零跑披露的招股書，2019年、2020年和2021年，零跑的研發投入分别為3.58億元、2.89億元和7.40億元，累計研發投入13.87億元。

張翔認為，目前來看，零跑在自動駕駛方面也主打成本效益。“其自動駕駛的功能有點像特斯拉的縮小版，像特斯拉軟體界面上顯示的一些圖示或菜單，零跑都有；但實際的自動駕駛功能跟特斯拉相比還是有差距的。”

此外，有業内人士分析認為，零跑的全域自研也意味着其在技術上全攬全包的形式，雖然其已經将部分自研技術和産品應用于量産車型，但全域自研的戰略價值，仍需接受多重考驗。

根據招股書披露的資料，2021年，零跑在車聯網、OTA固件等服務業務營收僅為130萬元，在總營收中的占比不足1%。若将新技術轉化為新營收，零跑也将面臨不小挑戰。

2025年底前推8款車型，需要大量資金的零跑如何讓資本買單？

面對未來，零跑也在招股書中闡述了詳細的産品計劃。未來零跑将聚焦15萬元至30萬元的中國中高端主流新能源汽車市場。 零跑認為，該定價區間将于2023年前成為最大且增速最快的新能源市場。

“我們計劃未來以每年一到三款車型的速度，于2025年底前推出八款新車型，涵蓋各種尺寸的轎車、SUV及MPV。我們計劃于2022年第二季度推出一款智能純電動中大型轎車C01，并于2022年第三季度開始傳遞。”同時，其計劃将25%的上市募集資金用于擴張業務及提升品牌知名度。

搶占使用者仍然是目前新能源汽車市場的重點。從全年傳遞量上看，零跑2021年43748輛的傳遞量，和第一梯隊的“蔚小理”逼近10萬輛的傳遞量相比有較大差距，在第二梯隊中和威馬相近，次于哪吒的6.9萬輛。

值得注意的是，頭部造車新勢力集體下探，傳統車企電氣化轉型以及科技巨頭紛紛入局，正使得15萬元-20萬元市場成為國内新能源汽車競争最激烈的市場之一。

張翔認為，與小鵬、威馬等造車新勢力首款車型就推出了十幾萬元的車相比，零跑發力中高端市場面臨的挑戰更大。“從5萬-6萬元的車到中高端接近20萬元的車，（零跑）跨越太大了，品牌更新不平滑。”此外，在對C端市場的營銷力度上，零跑也有短闆。

可預見的是，未來在新能源汽車賽道競争會更加激烈，新能源車企也将面臨研發開支攀升的事實。招股書顯示，零跑自2018年1月啟動Pre-A輪融資，至2021年11月完成C2輪，共計8輪融資募集資金118.66億元，和零跑28.68億元的虧損相比不算缺錢，但和第一梯隊幾十億元的研發費用相比，未來零跑想要打赢這場比賽，仍需要大量的資金支援。

未來資本是否還會買單，首款SUV車型C11的銷售情況以及零跑的新車研發情況将至關重要。

新京報貝殼财經記者 張冰 宋美璐 編輯 徐超 校對 劉軍