滴滴造車可以說是“司馬昭之心，路人皆知”。2020年，滴滴已經和比亞迪合作，推出D1車型。不過在這款車型上，比亞迪是技術平台和生産能力的提供者，滴滴提供的更多是産品定義。在D1上，滴滴僅僅是摸到了造車的一點點門檻。
近期，滴滴再次被傳出要造車，而且是自己獨立造車。滴滴将通過收購國機汽車旗下的國機智駿，獲得生産資質和工廠。到今天，受到滴滴造車的影響，國機汽車股價已經連續三天漲停。另一方面，滴滴正在大舉招兵買馬，建構自己的造車團隊，據說滴滴已經在北京搭建起一個1600人的造車團隊，并且獵頭公司還在四處“搖人”，以超過行業平均水準的薪酬，四處挖角。
還是據說，滴滴内部将造車項目命名為“達芬奇計劃”，計劃6月正式公布造車，最快在明年6月傳遞産品。
過去在造車上“反複橫跳”的滴滴，這次似乎來真的了。
從D1看滴滴造車
從蘋果到索尼，從格力到創維，從百度到小米，從易車到團車，現在任何一家公司宣布自己要造車，都不再讓我感到驚訝。誠然，電動汽車時代，造車的門檻被大大降低，電動汽車已經真正進入了“四個輪子加兩個沙發”的時代。
早前野蠻如恒大，買了本特勒的新能源底盤專利，找幾個國際知名設計師，再拉上幾家汽車設計公司和零部件供應商，一樣能夠攢出9款産品，如果不是主營業務暴雷，想必恒馳5早已下線接受市場的考驗，即便已經如此困難，近期恒馳5還是進入了工信部的申報目錄，開始了上市前的準備。
電動車的時代，造出一輛能夠上路行駛的“工具”的難度已經遠遠低于汽油車，但要造出一款好車，一款真正能打的産品，考驗更多的已經不再是發動機、底盤這些機械的技術水準，而是對于人的了解。
顯然，每天和司機和乘客打交道的滴滴，似乎已經比大部分車企更加了解使用者。
早前我曾多次坐過D1這款車，這款比亞迪制造，滴滴定義的産品給我留下的極佳的印象。對于乘客而言，這款看起來不大的車，擁有足夠大的後排和後備箱空間，杯托和USB接口也一應俱全，同時側滑門和較高的車頂，讓上下車更加自然，不用再像軒逸一樣爬進爬出。
對于司機來說，它也同樣很棒，電動車先天優勢讓D1有着很輕快的加速，對于時間即收入的司機們能夠更快穿梭在城市之中，同時目前電動車較低的使用成本，也很大程度上降低了營運成本，中控屏還可以直接登陸司機賬号，實作用大屏搶單導航，唯一的不好或許就是D1還比較高的租賃成本。
在這個技術門檻已經無限下滑的時代，誰能夠更加精準把握使用者需求，甚至創造使用者需求，誰就能掌握發展的先機。我相信除了滴滴之外，也會有不少車企了解後排乘客的需求，通過在售産品的回報、調研公司的資料，他們可能掌握比滴滴更多的資料量，但是難能可貴的是，滴滴将使用者的訴求真正回報到了産品上，對于乘客來說，還有什麼比寬敞舒适的後排、夠放東西的儲物空間以及平穩順暢的舒适感更重要呢？在D1上所展現出的使用者思維和執行能力或許能夠成為滴滴在正式進軍造車時的一大殺手锏。
滴滴到底算不算跨界？
在軟體定義汽車已經成為業内共識的情況下，對于滴滴更重要的自然也是軟體能力。
從目前軟體使用的情況來看，滴滴相比于滴答、美團等競品還是有着較大的優勢。作為一個資深的打車使用者，滴滴的定位精準程度、地圖資訊詳細程度包括使用的流暢度，出現閃退的頻率都優于其它競品。
更可怕的是，現在這款APP和數百萬司機（也有傳聞說上千萬）給滴滴提供了在未來競争中充足的彈藥。2022年以來，在幾乎每一次使用滴滴出行時，我總能聽到APP對于司機的提醒：“請注意，您的周圍可能有大車。”
我并不是很明白，一款手機上的軟體是如何實作對于周邊路況的探測，但從實際情況來看，這種播報的準确度并不算低，基本每當我聽到這種警告音之後，擡頭一看，周邊或許會出現一輛重卡，也可能會出現一輛依維柯。
在自動駕駛成為核心競争力以及兵家必争之地時，滴滴以百萬計的司機群體成為了最好的資料和機器學習采集器。當下強如特斯拉，它領先于業界的自動駕駛能力和體驗，很大程度上來源“影子模式”，通過每一輛道路上行駛的特斯拉采集資料，并提取有效資料，進行機器自學習，巨大的人類駕駛員駕駛習慣和道路資料幫助特斯拉的Autopilot持續進化，以至于埃隆·馬斯克需要打造一台Dojo超算來進行人工智能學習。
首款産品即将大規模傳遞的智己汽車也提出了相似的概念，他們認為使用者在使用中所産生的資料，在未來競争中極具價值，是以他們提出原石計劃，甚至拿出部分股權資産的收益和紅利來回饋使用者。
但這種使用資料的采集建立在使用者的數量之上，隻有擁有了足夠多的使用者，才能夠盡可能的覆寫各種道路情況和使用習慣。而使用者的數量，恰恰是滴滴的優勢所在，每天百萬計的司機和使用者，能夠産生巨量的使用資料，道路情況，當然擺在滴滴面前的難題是，如何從中篩選出有效資料，并提供給機器自學習。
也有人說，車企的終點，就是滴滴、Uber這樣的企業。當自動駕駛真正落地之後，汽車的屬性将從交通工具轉變成為一個可變的移動空間，大部分使用者可能不再需要駕駛，他們所需要的是車内提供的各類其它功能（譬如開會又或者是睡覺），屆時使用者也不再需要擁有一輛車，他們所要做的，是在需要時通過軟體、通過網絡或者通過某種新的方式找到一輛符合自己需求的車。
一位車企高管曾告訴我，未來的車企可能都會淪為代工廠，汽車的所有者、定義者将變成出行公司，由出行公司提出要求，車企僅僅是将要求轉變成為産品。而使用者資料、産品都将被掌握在出行公司手中。這也是過去數年裡，多家巨頭車企所宣傳的，轉型成為出行服務公司的重要原因。而滴滴，已經成為國内最大的出行服務公司，掌握着最大的使用者資源。
如果僅僅論造車，滴滴比不過奔馳這樣的百年巨頭，比軟體我想滴滴也不會是百度、阿裡的對手，比粉絲文化或者業界期待，滴滴也不會是蘋果、小米的對手。但使用者（這裡包括司機和乘客）的使用資料和習慣，以及滴滴所展現出來将使用者需求轉化為産品的能力，或許能夠幫助滴滴在當下汽車産業的亂戰中獲得一席之地。
AUTHOR 83号德系品質控
「理性、客觀、嚴謹」