【芯智駕】傳Apple Car團隊早已解散？但造車“很對蘋果的胃口”

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集微網報道，天風國際分析師郭明錤近日在社交網絡上爆料稱，蘋果Apple Car團隊已解散一段時間。

8年之餘，蘋果先後投資、收購相關企業，涉及機器視覺、自動駕駛、出行服務、地圖導航等，被視為為未來汽車項目做鋪墊。在經曆挖角與被挖角一系列人員變動之後，蘋果汽車團隊人員大量流失，與車企合作也被拒之門外，蘋果Apple Car真的就此“胎死腹中”了麼？

一直在“潛水”的造車團隊

2014年，号稱Apple Car内部研發項目的“泰坦計劃”問世。此後，Apple Car一直處于“潛水”狀态，直到近兩年，有關Apple Car的傳聞才開始冒頭。但顯然，蘋果造車之路走得并不順利。

蘋果汽車團隊軟體工程項目管理負責人Joe Bass今年1月離開蘋果，加入Meta擔任VR技術項目管理總監一職。上司與汽車相關的機器人團隊的戴夫·斯科特(Dave Scott)、上司自動駕駛汽車安全和監管團隊的海梅·韋多（Jaime Waydo）、蘋果自動系統進階總監Dave Rosenthal 和項目經理 Benjamin Lyon都在2021年初離開；蘋果汽車團隊主管Doug Field于去年9月離開，負責硬體的Michael Schwekutsch也随後離開。

作為消費電子的龍頭企業，為了應對消費電子未來增長放緩，尋找第二成長曲線自然是蘋果努力的目标。庫克曾在釋出會上直言要改變世人對于蘋果是一家“iPhone公司”的看法，在那之後，蘋果開始将重心聚焦在了服務上。

從某種意義上而言，未來汽車就是硬體、軟體與服務的新生體，這顯然很對蘋果的胃口。有媒體記者曾詢問庫克關于蘋果造車之事，他沒有直接回答，但表示“我們熱衷于整合硬體、軟體和服務，發現它們的融合點，這樣才可能創造出奇迹”。

做Tier 1，還是下場造車？

集微咨詢分析師趙翼認為，在手機進入存量市場微創新的階段，智能電動汽車确實是目前可見的确定性最強的未來十年的産業變革方向。作為全球市值最大的科技公司，未來大機率還是會參與到造車盛宴中來的，隻是目前來看，2025年大規模量産，這個時間顯得比較緊迫。

特斯拉的成功被證明電動汽車是有利可圖，而最重要的是，它強大的軟硬體綜合實力是甩開傳統車企的殺手锏。從這一點看，蘋果或許會是下一個“特斯拉”。蘋果的A系列、W系列、S系列晶片構成了智能手機、智能耳機、智能手表三大品類的技術底座，在加上如今的桌面核心M系列，蘋果實作了裝置底層的全部打通，為今後作業系統的合一消除了最後的壁壘。而自研晶片就是蘋果認定的控制技術的主要途徑。從處理器到電源管理，再到基帶晶片，甚至是收購了小型的晶圓廠進行開發，蘋果在自研的道路上已不是一名新手。

未來汽車的發展趨勢就是元器件、晶片和軟體将逐漸占據重要地位，有研究機構稱2030年這些成本将占據BOM成本的40%。與其說，蘋果擁有了絕對紮實的根基，倒不如說，電動汽車給了蘋果拓展業務無限的想象空間。

就目前蘋果的實力，退而做Tier 1必然與直接下場造車将面臨截然不同的情況，但趙翼認為，以蘋果的軟硬體研發能力以及其卓越的供應鍊管理能力，制造整車更能突顯蘋果的價值。如果隻做Tier 1，那麼勢必是一個開放的軟硬體平台。結合蘋果之前過往的iPhone和iOS的發展路徑上來看，應該不是最适合蘋果的。

他表示，無論是制造、晶片、軟體，都不應該是制約蘋果造車的核心要素。

困難或在組建供應鍊上

那麼會蘋果造車遲遲沒有動靜的因素是什麼？或許是在組建供應鍊的難度上。

特斯拉CEO馬斯克曾透露，2013年他曾尋求将彼時陷入困境的特斯拉賣給蘋果，但庫克都不願露面。蘋果并不打算通過收購特斯拉這樣的公司來進入汽車領域。分析人士認為，蘋果之是以不願意通過收購一家現成的公司進入汽車行業，更多應該是出于對整個産品戰略閉環把控的考慮，這樣最有利于其第一時間發現産品和戰略上的問題或漏洞。這也是蘋果對待産品生态的一貫風格。

蘋果強悍嚴苛，極其注重品質的供應鍊管理出自庫克之手，話語權淩駕于任何企業之上，但豐厚的利潤回報與穩定且規模龐大的産品出貨量，讓各個企業欲罷不能，一心隻想打入蘋果供應鍊。

與手機産業不同，汽車工業一向被認為是門檻極高的産業，就連特斯拉也在苦苦掙紮過後才“出獄”，要組建一條可規模量産的供應鍊可見是極其困難的。

去年，路透報道稱，蘋果聯系了寶馬、現代、日産和豐田，以探索聯合開發和合作生産協定。在此期間，據悉蘋果自己的車輛硬體研發部門在2016年左右起幾乎停止了營運。但一些大型汽車制造商不願淪為蘋果汽車的制造分包商，由此蘋果與汽車制造商的談判以失敗告終，決定獨自開發蘋果汽車。

蘋果與甯德時代和比亞迪就電池供應的問題也在去年基本陷入停滞，原因是兩者拒絕在美國組建團隊，并建造僅為蘋果服務的工廠。

今年年初，日經報道稱，蘋果與三電——日本最大的汽車空調零部件供應商之一的合作因三電現金流問題而失敗；南韓多家企業争相為蘋果汽車提供零部件，但其中一些公司因蘋果不斷加強的保密措施而放棄合作。

汽車産業因新“四化”的帶動下呈現向上整合的趨勢，但蘋果的号召力似乎并不能在變革初期起到在手機産業上相同的效果。一方面，傳統車企也在轉型過程中，相繼宣布了各自電動汽車的發展計劃，它們并不會放棄電動汽車這塊大蛋糕轉而去成為造車新勢力的“刀叉”；另一方面，在軟體定義汽車的當下，整車制造的附加值隻會越來越低，這也成為傳統車企不會成為代工角色的關鍵因素。

此外，蘋果汽車一直處于相對靜默的狀态，沒有人可以保證消費電子的成功會百分百重演在汽車之上，就連蘋果到目前為止對造車也還是閉口不談。這對于本在汽車供應鍊的企業而言也是未知的風險，駐足觀望也合乎常理。

趙翼表示，雖然電動汽車相比于傳統燃油車結構更簡單，進入門檻低了很多，但是相比于手機而言，它的供應鍊管理難度還是要複雜不少。

雖然負面消息不斷，但蘋果的“泰坦”未必就此隕落，論綜合素質，蘋果是最有望在一衆造車新勢力中殺出重圍的那匹黑馬，而它的實力也足以證明它可以。

在創造iPhone——神奇的雙指縮放、AirPods——開啟TWS耳機時代、Macbook——藏在信封中的驚喜後，期待蘋果再次令世人驚歎，改變世界。（校對/Sharon）