在小雷看來，蘋果公司的“泰坦”項目、賈躍亭的法拉第·未來，以及宣稱“2025年賣100萬輛”的恒大汽車，可以并稱為經曆最曲折的三大造車新勢力。
其中，老賈赴美造車夢中的主角FF 91在開了N次釋出會之後，最快将會在今年7月份開始傳遞。當年一口氣釋出9款新能源汽車的恒大汽車旗下首款車型恒馳5也已經下線。然而，聲勢最為浩大的蘋果“泰坦”計劃卻在沒來得及開始的時候就已經走向了尾聲。
3月15日，天風國際證券分析師郭明錤在推特上爆出猛料：蘋果汽車團隊已經解散了一段時間。如果想要2025年量産汽車，那麼蘋果需要在3-6個月内重組團隊。要知道，若說哪位分析師因為爆料蘋果，知名到出圈的程度，郭明錤說第二，恐怕沒有誰再敢稱第一。
由此可見，郭明錤爆料的資訊可信度極高。如果他爆料的資訊屬實，那也就意味着我們可能無法像蘋果公司預期的那樣，在2025年看到蘋果汽車面世了。
“泰坦”轉向，諸事不順
早在2014年，蘋果公司就啟動了“泰坦”計劃，打算推出一款能夠和特斯拉展開競争的新能源車。它為了這個造車大計不惜動用了龐大的資源，在短短半年内就将克萊斯勒、特斯拉、福特等多家車企的工程師集結在了“泰坦”計劃的造車團隊當中。彼時，蘋果公司這個以“泰坦”為名的造車團隊規模多達1000多人。
不可否認的是，2014年-2016年的“泰坦”計劃不僅财力雄厚，而且野心勃勃，但是它同時也有自己難以彌補的短闆。衆所周知，蘋果作為一家缺乏制造業經驗的科技巨頭，它連手機、平闆等産品都需要找專業的代工方代為生産。
汽車制造業是出了名的重資産行業，是以蘋果想要入局造車自然也要在汽車領域尋找為其代工的優質合作夥伴。據日本《日經新聞》報道，蘋果至少與包括寶馬、戴姆勒、豐田、大衆在内的6家汽車廠商展開過談判。
遺憾的是，也許是蘋果“泰坦”計劃對汽車領域的野心吓到了一衆知名汽車廠商，也許是心氣高傲的傳統車企不屑于用自身寶貴的産能去為蘋果汽車做嫁衣，它們無一例外都拒絕了和蘋果的合作，而這個規模龐大的造車團隊在一年之後就因為團隊高層出現分歧而擱置。
其中，前“泰坦”計劃負責人史蒂夫·紮德斯基認為，“泰坦”計劃的當務之急是找到一個優秀的合作夥伴，開發一款具備半自動駕駛能力的汽車産品。喬納森·艾維則認為“泰坦”計劃需要打造的是一個面向未來出行的全自動駕駛平台。
對于“泰坦”計劃團隊高層之間出現的嚴重分歧，蘋果公司CEO蒂姆·庫克最終選擇了為喬納森·艾維站台。庫克認為，未來軟體将成為汽車上的重要組成部分，自動駕駛也将變得更加重要，是以蘋果将專注于自動駕駛技術的研發。至此，蘋果加速了它在自動駕駛領域的步伐，而“泰坦”計劃也完成了第一次轉向。
“泰坦”計劃=無人駕駛？我們高估了蘋果
美國加州交通管理局DMV釋出的2021年自動駕駛資料顯示，蘋果自動駕駛車輛在2021年的行駛總裡程為13272英裡，但是接管次數多達663次，平均每20英裡就需要被人工接管一次，是所有向加州交通管理局送出路測報告中接管次數最多的一家企業。
作為對比，豐田作為傳統車企，它旗下的自動駕駛車輛2021年在加州的行駛總裡程為13959英裡，行駛總裡程與蘋果自動駕駛車輛相當，但是豐田的接管次數為419次，平均每33英裡才被接管一次。相比起在自動駕駛這一尖端科技方面并不具備先天優勢的豐田，近幾年一直在死磕自動駕駛技術的蘋果公司已經略輸一籌。
值得一提的是，在自動駕駛巨頭雲集的加州，平均接管裡程表現最佳的是一家來自中國的自動駕駛公司——安途AutoX。它的年度行駛總裡程為50108英裡，但是全年隻出現過一次被接管的情況。
盡管蘋果公司從來沒有說過它到底要造一台什麼樣的車，從2014年到今天甚至連一張官方渲染圖都未曾曝光，但是從它近幾年公布的上百項汽車專利上來看，蘋果汽車将會是一款面向L4級别自動駕駛的高科技産品。
以蘋果目前的自動駕駛能力，它真的有實力讓一款具備L4級别自動駕駛能力的量産車上路嗎？小雷對此表示懷疑。要知道，即便自動駕駛能力強如AutoX，它的技術也隻是處在測試階段，更何況是在自動駕駛領域上有着雲泥之别的蘋果汽車呢？
當蘋果公司在自動駕駛領域發展受挫之後，它終于又在2021年1月份想起了進入汽車領域的初心，重新開機了它的造車計劃，并且先後與現代起亞集團、日産汽車搭上了線。從目前來看，蘋果的造車大計又重蹈了6年前的覆轍，這兩家車企同樣沒有同意與之達成合作。
從2014年到2022年，蘋果進軍汽車領域已經來到了第8個年頭。然而，對于蘋果“泰坦”計劃而言，這8年來可謂是諸事不順。造車，壓根沒有傳統車企願意與之合作；搞自動駕駛，自動駕駛技術又做得相對落後。
另外，蘋果公司在“泰坦”計劃是造車還是搞自動駕駛技術之間反複橫跳，不但讓它浪費了入局汽車領域的最佳時機，在這兩個方面一事無成，還導緻了“泰坦”計劃内部人員人心離散，高管頻繁出走。
“泰坦”敗在人心不定
在小雷看來，當年雄心勃勃的蘋果汽車之是以會淪落至此，與它立項近8年以來，在整車研發制造與自動駕駛技術方面搖擺不定、反複橫跳，導緻的人心盡失有着莫大的關系。
盡管蘋果汽車已經浪費了8年時間，但隻要它的後續進度足夠高效，産品力足夠強大，那麼對于蘋果汽車的目标使用者群體而言，有着強大品牌号召力的蘋果汽車依然是好飯不怕晚。要知道，小米汽車，百度集度汽車都是造車新勢力當中的後來者，但是它們一樣有着無限的想象空間。
另外，“泰坦”計劃無論怎麼說都是一個蘋果公司曆時8年，重金打造的汽車項目，它已經取得了上百項超前的汽車技術專利，正是這些技術專利給廣大吃瓜群衆帶來了無限的想象力。是以，小雷絕不相信技術儲備方面毫無作為。然而，“泰坦”計劃核心成員人性盡失之後，接連出走的高管給了蘋果汽車緻命一擊。
早在2016年“泰坦”計劃從造車轉向自動駕駛技術時，它就已經流失了大批此前高價挖來的尖端人才。2019年，蘋果汽車再度大規模裁員，此次它又裁掉了“泰坦”計劃的200名員工。
要知道，能夠進入蘋果公司，參與“泰坦”計劃本身就說明這些員工有着相當的專業能力，而蘋果公司的幾度裁員簡直就是為其它公司做嫁衣。如今不少曾經被蘋果公司從“泰坦”計劃中解雇的各個領域尖端人才，已經成為了其它自動駕駛創業公司的中流砥柱。
除了普通員工之外，蘋果可以說是當面為“泰坦”計劃從其它車企挖來了多少重量級高管，幾乎就走掉了多少高管。高管的出走，更是讓“泰坦”計劃人心浮動。
2016年，史蒂夫·紮德斯基作為“泰坦”項目的創始人之一，他因為項目轉向自動駕駛離開了蘋果公司，其工作由蘋果公司從特斯拉挖過來的車工廠副總裁克裡斯·波裡特接任。
另外，2021年僅7個月的時間内，“泰坦”計劃就出走了4位高管。
2月份，從2014年“泰坦”計劃立項以來就一直處在團隊中關鍵位置的傳感器進階經理本傑明·裡昂，從蘋果公司離職成為了航天科技公司Astra的首席工程師。同樣在2月份，蘋果公司自動駕駛汽車安全與監管團隊負責人傑米·韋多跳槽到了初創公司Cavnue擔任首席技術官。
5月份，負責蘋果汽車相關機器人技術團隊的負責人戴夫·斯科特從蘋果公司離職，成為了一家開發核磁共振系統的醫療保健公司Hyperfine的首席執行官。9月份，蘋果公司造車項目主管道格·菲爾德跳槽到了福特汽車，擔任福特汽車的首席先進技術官以及嵌入式系統官。
在小雷看來，這些早已經功成名就的頂級大佬之是以會加入“泰坦”計劃，為的并不隻是一份薪水，謀求的也不是一個職位。他們花費時間和精力，賭上了畢生的聲譽進入蘋果公司為的是一個共同的理想與目标，是希望造出一款劃時代的汽車産品，它們把這項工作當成了一項人生中的宏圖偉業。
然而，随着他們對反複橫跳，屢屢受挫的“泰坦”計劃失去信心，自然也會耐不住寂寞，不再願意在這個不靠譜的項目上浪費時間。既然“泰坦”計劃高層都對這個項目失去了信心，并且屢屢出走，那麼對于底層員工的影響可想而知。
是以，在小雷看來，蘋果“泰坦”計劃的結局在重新開機造車大計，并且四處碰壁，高管頻繁出走時就已經注定。
總結
郭明錤在爆料的同時給出了他對蘋果汽車的看法，他表示如果想要2025年量産汽車，那麼蘋果需要在3-6個月内重組團隊。在很多人看來，郭明錤的看法或許比較悲觀，但是小雷對蘋果汽車的看法更加悲觀。
大陸兵法有雲：一鼓作氣，再而衰，三而竭。在小雷看來已經經曆了8年社會毒打，并且屢屢受挫，人心盡失的蘋果汽車，已經失去了最佳時機和從頭再來的勇氣。
事實上小雷早在去年寫《7個月離職4位高管，蘋果汽車還有戲嗎？》的時候，就已經預感到了蘋果汽車可能會出問題。要知道，如果隻是一兩個高管跑路，那還能夠了解，但是像“泰坦”計劃紮堆的高管跑路，這就很不正常了。
技術方面，蘋果從來都沒有說過自己要造一款什麼車，幾乎所有對蘋果汽車的評價都來自外界的猜測。
按照很多人的想法，蘋果想要造一款劃時代的無人駕駛汽車，但是小雷認為它一來到目前為止還不具備這樣的能力，并且如今隻有德國開放了L3級别自動駕駛汽車的路權。是以，L4級别自動駕駛汽車路權不可能在2025年以前開放，而蘋果汽車要在2025年釋出，那麼自然也不可能是太過超前的産品。
另外，如果蘋果汽車将要按照2016年史蒂夫·紮德斯基的設想，開發一款具備半自動駕駛能力的汽車産品，那麼這款産品在8年以後的2025年已經失去了它應有的競争力，而蘋果汽車大費周章地研發這麼一款産品也将變得毫無意義。
如果郭明錤爆料的資訊屬實，那麼小雷認為蘋果和它在業内瘋傳了8年的“泰坦”計劃已經成為了曆史，短時間内再無複活的必要和可能。事實上對于難産的蘋果汽車而言，暫時性的放下還沒來得及開始的汽車業務或許最好的選擇。
要知道，在“泰坦”計劃人才濟濟的時候，困然蘋果公司的絕不是缺乏技術和野心，而是從頭到尾就沒理清楚它自己到底想要的是什麼。是以，蘋果汽車與其為了趕在2025年推出新車而趕鴨子上架，不如理性思路再來一雪前恥。
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