昨晚，天風國際證券分析師郭明錤在 Twitter 上爆出猛料：
蘋果汽車團隊已經解散了一段時間。如果想要 2025 年量産汽車，那麼蘋果需要在 3～6 個月内重組團隊。
這則新聞在國内引起了比較廣泛的關注，尤其是不久前蘋果在全球範圍内的兩家最重要的代工企業——富士康以及立訊精密相繼進入汽車行業的新聞熱度未減的情況下。
蘋果或不會輕易放棄造車項目
對于蘋果來說，智能電動車項目不會被輕易放棄。無論是在技術儲備，還是在資金方面，蘋果的資源都不會輸給國内的造車新勢力。在品牌号召力方面，即便是後喬布斯時代創新相對乏力，但一年一度的蘋果新品釋出會依然被全球消費者期待。
在這種情況下，蘋果完全沒有任何理由因為資源不夠難以落地汽車。至于時至今日沒有推出汽車的原因，我們猜測更多還是其自己控制項目節奏的結果，不會有太多外力的影響。
我們推測，蘋果并沒有快速推進造車項目最大的原因可能在于其希望推出的是一款具有競争力的車型。
目前，全球電動車産品同質化越來越嚴重。
毫不誇張地說，大家在産品設計階段都會以特斯拉作為對标或者借鑒某些特斯拉的設計要素，然後尋求在某些特定的名額上尋求超過特斯拉，但少有車企能夠研發出完全颠覆或者全面趕超特斯拉的車型出來。
而作為蘋果，之是以能夠站在全球智能手機的頂端，就在于 iphone 徹底颠覆了諾基亞、愛立信、摩托羅拉這些曾經傳統手機行業的前輩們。是以我們才會猜測，蘋果可能在沒有實作高等級的自動駕駛技術或者帶來其他颠覆性的駕乘體驗之前，它們是不會輕易向市場推出相類似的車型。
畢竟和很多其他新勢力車企不同，蘋果短期來看沒有向市場推出電動車并尋求項目盈利的壓力和緊迫性。其戰略層面的問題在于如何在智能手機以及其他智能消費電子産品市場逐漸飽和的情況下，在智能電動車市場推出一款驚豔的産品，以此為公司尋找到一個全新的業務增長點，確定公司業務在未來還可以獲得可持續的增長。
果鍊公司已經做好代工準備
在手機以及其他消費電子産品上，蘋果采用的是代工這種輕資産的模式。
作為果鍊上兩家重要的公司，富士康和立訊精密都已經不約而同地在汽車行業有所布局。
富士康除了聯手台灣本土的裕隆汽車，已經釋出了一個擴充性較強的純電動平台以及包括一款大巴在内的多款純電動車型之外，還通過收購一些零部件公司，進入了不少整車企業的供應鍊體系。這種收購最早可以追溯到 2005 年收購台灣四大汽車線束廠之一的安泰電業。
至于立訊精密，更是斥資 100 億元從青島五道口手中接過了部分奇瑞汽車的股份，成為奇瑞第四大股東，并和奇瑞新能源成立了合資公司。目前立訊精密還未正式官宣會親自下場造車，但毋庸置疑，借助于奇瑞的體系能力，立訊精密的造車能力已經具備。
作為蘋果最重要的代工企業，富士康和立訊精密的重要戰略舉措或多或少都會和蘋果的戰略進行比對。對于這兩家公司來說，雖說時下轉型的需求不小，但是在沒有比較好的規劃并做好充足的準備之前，貿然進軍智能電動車領域并不是一個明智的選擇。
如果說富士康布局汽車零部件行業已經近 20 年，早已經表露出深耕汽車行業的野心，那立訊精密這樣的公司，不可能沒有看到之前恒大、寶能以及樂視、格力在造車過程中遇到的困境。
考慮到奇瑞汽車的盈利能力以及後期在新四化技術上的巨大投入，立訊精密投入 100 億，不僅是希望參與到奇瑞的混改，可能更希望未來可以和蘋果這個大客戶發生進一步的化學反應。
之前就有傳聞，蘋果希望尋求包括現代在内的多家企業為其代工，但都沒有最終成型。
從傳統主機廠的角度來看，為蘋果代工即便可以賺取不菲的代工收益，但對于自己的品牌價值沒有任何幫助，甚至會弱化自己在産業鍊上的話語權。
但反觀富士康還是立訊精密，隻要蘋果表露相關的意向，都會非常願意承接這個新的代工項目。相比于代工組裝手機和其他消費電子産品，汽車代工的體量和利潤都會提升不少。這樣的話，蘋果無需在前期再投入很多資源在制造和工廠領域。
無論是裕隆還是奇瑞，以其過往幾十年的造車經驗，僅僅為蘋果代工組裝汽車難度并不大。
團隊高管離職影響大不大？
作證蘋果造車項目暫停的證據在于蘋果 Titan 項目的不少高管紛紛離職。
最近兩年，包括 Dave Scott、Jaime Waydo、Dave Rosenthal 和 Benjamin Lyon 在内的多位高管相繼離職，其中最為知名的莫過于 Titan 項目執行主管 Doug Field。這位前特斯拉的高管加盟福特汽車，成為福特業務一拆為三之後的電動車部門 Ford Model e 首席電動汽車和數字産品官，以 Jim Farley 副手的姿态全面負責産品開發。
在媒體看來，這些專業人士和元老的離開，代表着對蘋果汽車項目看衰。
為了填補相關的空缺，蘋果任命機器學習和 AI 戰略進階副總裁 John Giannandrea 出任汽車項目主管，直接向庫克彙報。
之前 Adobe 公司 CTO，負責開發 Apple Watch 項目的 Kevin Lynch 接替 Doug Field 出任 Titan 項目主管。不再外招汽車行業背景的高管，轉而使用兩位并沒有太多造車經驗的跨界人才負責汽車項目，庫克的用人政策被不少業内人士質疑，覺得蘋果汽車項目按下了一個暫停鍵，并認為這是導緻蘋果汽車項目無法落地的一個主要原因。
但事實真的如此嗎？
放眼國内的新勢力領跑企業——蔚小理，其項目掌門人李斌、李想以及何小鵬大都沒有什麼整車企業的造車經驗，即便是埃隆·馬斯克，也不是汽車行業科班出身。
但蔚小理能夠在國内電動車市場成為标志性的車企，特斯拉能夠在市值上遙遙領先豐田大衆這樣的傳統跨國車企巨頭。
尤其是李想，彼時不顧市場的争議和質疑而選擇的增程式技術路線，以現在的眼光來看，是一個戰略上的巨大勝利。在軟體定義汽車的時代，智能電動車要想獲得消費者的認同，那些傳統意義上衡量汽車好壞的因素所占的比例不斷下降是一個不争的事實。
人們總喜歡拿現在的庫克和以前的喬布斯相比。
喬布斯是一個開拓之主，南征北戰奠定了蘋果現有的根基。作為後繼者的庫克雖然沒有太大的創新，但我們也不得不承認，蘋果這幾年市值持續增加，在高端智能手機市場的地位無可撼動。
這其中不排除是曾經喬布斯時代的蘋果優勢太大，但是這麼多年來，也鮮有其他手機品牌能夠把蘋果拉下馬來，也足以證明庫克在大的戰略方面沒有出現明顯的纰漏。
電動車項目，動辄數以百億計的投入，穩健的庫克保守一些并沒有太多可以指摘的地方。如果造出一台隻是和特斯拉或者其他品牌很像的汽車，那這樣的蘋果汽車還不如不要。
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