蘋果造車是個泡沫？被戳破了？

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出品：電動星球 News

作者：胖飛同學

今天淩晨，蘋果最出名的爆料者郭明錤說蘋果的造車團隊已經解散一段時間了。如果要在 2025 年之前實作量産完全無人駕駛的汽車，則需要在 3-6 個月時間完成重組。

我們一算，從 2014 年傳出蘋果立項造車至今，已經八年了！

八年呀！

八年前的馬斯克還是小衆的、萬夫所指的，是汽車行業的nobody；

但八年後，特斯拉已經逼近年銷百萬台，在德國柏林——全球汽車産業的核心腹地也要開廠了。

八年前，還沒有中國新造車！當時李斌要造車去找雷軍，還會被覺得是不是騙子？

但八年後，蔚來、小鵬這樣的中國新造車不僅逼近了年銷十萬台，甚至已經制定了出海的計劃，要打在挪威、打到歐洲、甚至打到美國去！

而蘋果汽車？八年後，傳出的卻是團隊解散的消息。

此時，很多人說蘋果造車不是泡沫，終于被戳破了；也有人仍然期待蘋果能帶來颠覆性的新汽車，甚至當初李斌、何小鵬也都認為蘋果汽車會是這條賽道上最大的變數。

作為一向樂觀的汽車行業觀察者，我們也開始有所懷疑了.....

你們怎麼看，可以評論區見！我們先聊聊我們的所看所想。

一年出走七位高管

正所謂鐵打的蘋果汽車，流水的高管，Apple Car 管理團隊的頻繁變動堪稱造車界甚至是科技界的一大奇聞了。

就在今年年初，蘋果汽車軟體工程項目負責人 Joe Bass 離開了任職了七年的蘋果公司，轉投去了蘋果的老冤家 Meta（原名 Facebook)旗下，任職混合現實技術項目管理總監。

按照當時彭博社的說法：

「随着 Joe Bass 的離職，一年前成立的蘋果汽車管理團隊如今已經分崩離析。」

因為不僅是 Joe Bass，在過去的一年裡，蘋果汽車已經失去了七位高管。

在 2014 年到 2021 年這段時間裡，雄心勃勃的蘋果汽車項目集聚了 14 位技術大咖，彼時這「十四金剛」有來自内部轉崗，有挖角友商，他們既是蘋果汽車的高管，更是定義蘋果新産品的專家。可就是這一年的人事地震中，這十四位核心成員已經出走過半。

他們分别是：

1、Benjamin Lyon

從 2021 年 2 月開始，蘋果汽車的管理團隊便開始顯出崩塌的苗頭。這一年，第一位選擇離開的是傳感器團隊負責人 Benjamin Lyon，他選擇了航天航空初創公司 Astra 任首席工程師開啟自己新的征程。

對于蘋果來說，Benjamin Lyon 的分量很重。他加入蘋果二十多年，将 Touch ID 帶到了 iPhone，掀起了手機指紋識别的熱潮。

從手機部門到汽車研發，Benjamin Lyon 于 2014 年協助創立了蘋果的泰坦項目，作為項目元老的他後來又組建自動駕駛汽車的傳感器團隊，直接向時任蘋果汽車副總裁 Doug Field 彙報。

2、Jaime Waydo

就在 Benjamin Lyon 出走的同一個月，蘋果的自動駕駛汽車安全與監管團隊負責人 Jaime Waydo 也宣布離開。這位女性技術大咖加入了一家名為 Cavnue 的自動駕駛汽車安全公司擔任 CTO，同樣是創業階段的初創公司。

Jaime Waydo 2018 年被挖入蘋果，彼時的她曾是 Waymo 的系統工程師，而在此之前 Jaime 的履曆更為「炫酷」。她在 NASA 任職十年，擔任噴氣推進實驗室的首席機動性機械工程師，把「好奇号」漫遊車成功送上了火星。

3、Dave Scott

時間來到 2021 年 6 月，蘋果汽車相關機器人研究團隊負責人 Dave Scott 離職。他此前的履曆頗為光鮮，在多家公司擔任高管，但幾乎都與汽車無關。

在加入蘋果汽車之前，他更多的身份是生物醫療裝置專家，常年擔綱技術研發崗。此次他的出走也是回歸了老本行，加入了一家醫療保健裝置公司 Hyperfine 擔任 CEO，Hyperfine 則是便攜式核磁共振的首發公司，在醫學裝置領域名聲響亮。

4、Doug Field

2021 年 9 月，Doug Field 的跳槽給了蘋果汽車最沉重的一擊。

他是蘋果泰坦項目的副總裁，是上述多位專家的頂頭上司，可以說是目前為止離開蘋果汽車項目最進階别的管理者。在三十多年的職業生涯裡，Doug Field 的才華是有目共睹的，但反複「橫跳」也是他的另一大職業特色。

1987 年，機械工程碩士畢業後的他加入了福特，在傳統車企磨砺了二十多年後，Doug Field 加入了蘋果，擔任産品設計副總裁，領軍了 Mac 的設計研發。

2013 年，Doug Field 跳出蘋果來到特斯拉，有着跨界背景的 Doug 一年後便升任整車研發和制造的進階副總裁，成為了特斯拉四位核心高管之一，說他是「Model 3 之父」也并不為過。

馬斯克曾這樣評價他說：「我認為 Doug 是世界上最有才華的工程師之一，非常專注于汽車工程。」

2018 年是特斯拉最難的「量産地獄」時刻，那時候馬斯克睡工廠促生産，而 Doug Field 則成為了特斯拉離職潮中的一員，在他前腳離開的高管還有 Autopilot 自動駕駛系統的軟體和硬體的負責人 JimKeller 等等。

同年，功成身退的 Doug Field 選擇回到蘋果，造就了 Model 3 的 Doug Field 自然而然是泰坦項目副總裁的不二人選。與他合作的是泰坦項目的「第二代上司人」：Apple Watch 的總工程師 Bob Mansfield。

随着 2016 年泰坦項目「第一代上司人」：蘋果産品設計副總裁 Steve Zadesky 的離職，蘋果汽車項目一直陷入動蕩與變革之中， Doug 的任務就是配合被返聘回來的「救火将軍」 Bob 一起繼續推進蘋果汽車的研發。

在一場血雨腥風的大裁員後，蘋果汽車項目的重心開始從硬體轉向軟體，也就是自動駕駛技術的研發。

時間來到 2020 年底，臨危受命的 Bob 再次榮休、「第三代上司人」John Giannandrea 突然上馬，随後 Doug Field 也再次宣布離開蘋果，回歸「老老東家」福特。在 Doug 離開之後，Apple Watch 和健康計劃的負責人 Kevin Lynch 接任了他的工作，與 John Giannandrea 組成了蘋果汽車新的上司班子。

5、Dave Rosenthal

Dave Rosenthal 原本是一家資料庫公司 FoundationDB 的聯合創始人兼 CEO，2015 年，該公司被蘋果收購，Dave 也是以加入了蘋果。在泰坦項目中，Dave 負責自動駕駛工程。

中間為@Dave Rosenthal

據彭博社爆料，Dave 也于去年離開了蘋果汽車，但我翻閱了大量的網絡資料，其中鮮有對其去向的描述。

6、Michael Schwekutsch

2021 年年底，蘋果汽車項目總監 Michael Schwekutsch 宣告離職。

Michael Schwekutsch 是動力總成方面的專家，在來蘋果之前，時任特斯拉工程副總裁的 Michael 曾為特斯拉打造了 Plaid 系統的原型。

除了特斯拉，Michael 還效力過保時捷、寶馬等多家車企，為他們研發電驅系統，拿下了 100 多項工程設計專利，他是蘋果汽車項目中為數不多的「三電大咖」。

如今 Michael 已經加入電動空中出租公司 Archer，擔任工程進階副總裁。Michael 離開蘋果時：

「雖然汽車确實取得了進步，但看到真正氣候改革的唯一方法是不僅讓汽車更可持續，而且讓每一種交通工具都更具可持續性。航空旅行有更可持續的機會。」

7、Joe Bass

Joe Bass 是過去幾個月裡蘋果被 Meta 挖走的一百多人中的其中之一。為了不讓自家的進階人才流失到 Meta，蘋果甚至從 2021 年年底開始便向這波員工發放最高 18 萬美金的股票激勵。

既然選擇離開，Joe Bass 大機率是沒有拿到這筆錢的。2015 年初入蘋果，Joe Bass 便任職泰坦項目并擔任蘋果自動駕駛工程項目經理的職位，一幹就是六七年。

在來蘋果之前，Joe 曾在谷歌幹了四年的進階技術客戶經理，離開蘋果後，Joe 在 Meta 将任職混合現實技術項目管理總監。

何其豪華的高管陣容啊！随着這一批人才的出走，外界對于蘋果造車這件事的悲觀态度被進一步加深。

蘋果汽車為什麼不吸引人了？

雖然這些高管們在離開蘋果時并沒有留下直接明了的理由，但其中的原因是多元的，是可以預計的。

1、技術路線上的搖擺和一把手的動蕩

在初代上司人 Steve Zadesky 的帶領下，蘋果希望打造一台有限自動駕駛的汽車，它更注重整車的生産制造，把蘋果汽車更多地看作是一款成熟可靠的機械産品。

此時，團隊中還有一種不同的聲音，蘋果首席設計師 Jonathan Ive 的團隊認為蘋果汽車應該是一個全自動駕駛平台，工作重心應該從「優先整車制造」轉向「優先軟體平台開發」。

造全自動駕駛的汽車。用今天的話來說就是一部「軟體定義」的汽車。

這兩種決定蘋果汽車未來走向的聲音在蘋果内部吵的不可開交，雖然庫克最後拍闆了後者：

「我認為未來軟體将成為汽車上越來越重要的元件。自動駕駛也将變得更加重要。蘋果專注于自動駕駛系統，這是非常重要的核心技術，也可能是蘋果進行的最困難的人工智能項目之一。」

但長期以來技術路上的搖擺給蘋果帶來的内耗讓蘋果汽車損失了大量的寶貴時間，并導緻很多人才在内部 Battel 的過程流失了。

這場血雨腥風的奪權之戰最終以「整車派」 Steve Zadesky 的離職告終，和他一起離開蘋果汽車項目的還有團隊數百号員工。

取而代之的是蘋果老将 Bob Mansfield，但從退休歸來的 Bob 終究隻是一位「救火将軍」，在 Doug Field 從特斯拉回歸蘋果的兩年後，Bob 也逐漸退居幕後。可就在 Bob 再次退休之後不久，Doug Field 又跳回了老東家福特。

就這樣，蘋果汽車的大權再度更疊，最後被交給了原 Apple Watch 軟體負責人 Kevin Lynch。

七年間，從 Steve Zadesky 到 Bob Mansfield 再到 Doug Field，最後是 Kevin Lynch，蘋果汽車的指揮棒反複易手，幾乎每一次的一把手換人都掀起了不小的團隊人員動蕩，這顯然是不利于創業團隊發展的。縱使蘋果汽車想明白了接下來的路怎麼走，可團隊建設怎麼辦？

2、供應鍊上的頻頻受挫

去年年初，有消息傳出蘋果正在和南韓現代集團接洽，蘋果希望後者可以在美國為其代工新車，郭明錤預測蘋果将會采用現代 E-GMP 純電動平台，也有可能與通用合作。

從邏輯上來說，專注軟體的蘋果汽車确實需要一件有經驗的車企打造「硬體基礎」，這也許也是蘋果汽車沒有第一時間選擇頻繁示好的老朋友富士康的重要原因。

但很快，現代内部就傳出了談判失敗的消息，這家老牌主機廠擔心代工品牌對自身品牌價值帶來打擊，他們不甘心真的淪為人們口中的「代工廠」。

在雙方未達成一緻後，彭博社爆料稱，蘋果拿出 36 億美元的籌碼又重新回到了談判桌，現代很有可能讓旗下的起亞來幹代工的活兒，并且參與到蘋果汽車的共同研發。

時間過去一年多了，蘋果和起亞之間究竟如何已沒有了下文。

一邊是懸而未決，一邊是熱臉相迎。雖然蘋果在南韓碰了一鼻子灰，但身在中國的富士康卻熱心不改。作為老牌蘋果供應商的富士康仍時不時地放出自己生産電動車的布局，明裡暗裡向蘋果抛出橄榄枝。

去年，富士康一口氣釋出了三款電動車以秀肌肉，今年年初又與吉利成立合資公司代工整車和零部件，公司還表示自己正在美國和墨西哥尋址建廠，并計劃 2023 年在北美生産電動車，反複挑逗着蘋果汽車。

可面對這樣的挑逗，蘋果始終是巍然不動。

業内人士分析，富士康在造車這塊經驗頗淺，很難成為蘋果首選代工商，而像現代這樣的老牌車企才是不二之選。

和富士康一樣觊觎蘋果汽車項目的還有立訊精密，它同樣是蘋果在中國數一數二的供應商。上個月，立訊與奇瑞建立合資公司，正式進軍造車，并以「ODM」自居，自稱有輸出産品設計和研發的能力。

無需過多揣測，富士康和立訊精密的心思是路人皆知的。可最後蘋果買不買賬，無從知曉。

在造車這件事上，富士康和立訊精密都是行業新人，雙方雖然在汽車供應領域都早有涉獵，但在整車制造層面經驗匮乏，醉心軟體技術的蘋果需要的也許還是像現代一樣的傳統主機廠作為補強。

對現代，蘋果是愛而不得；對富士康和立訊，蘋果是郎無意妾有情。汽車供應鍊的水遠比手機深得多，這可能是蘋果汽車團隊始料未及的，号稱供應鍊管理大師的庫克似乎失去了往日的魄力。

眼看着 2025 量産的時間表越來越近，留在蘋果布局生産的時間不多了。

蘋果汽車何去何從？

從 2014 年開始，蘋果便在着手泰坦項目，可七年多時間已過，我們依然無法看到蘋果汽車的一個完整的雛形。

這六年間，國内外智能電動車市場風起雲湧，前有「蔚小理」守擂，後有小米、華為追随，蘋果如果拿不出颠覆式創新的産品，就很難在未來市場再創電腦手機的輝煌。對于一向高傲的蘋果來說，如果不能引領行業，那便意味着失敗。

然而，颠覆式創新這個詞，我們已經很久沒有在蘋果身上見到過了。不客氣地講，在喬布斯之後的庫克時代，今天的蘋果小創新不斷，但颠覆式的産品幾乎沒有。庫克是一個優秀的商人，但絕不是天馬行空的産品經理。

用@蟹老闆 的話說：庫克根本無法像喬布斯一樣，聚攏全球最好的技術、工程人員，帶領蘋果在汽車領域再次完全一次颠覆性的創新！

按照當下披露的資訊來看，Apple Car 作為一台完全自動駕駛的車輛，蘋果會砍掉它的方向盤和踏闆，并在在車内中間放置一塊類似 iPad 的平闆電腦，用于乘客互動以及緊急情況下對車輛的接管。

車内布局則類似一些概念車的設計，乘客被分布在車身兩側。車輛會有充分的備援系統確定安全，并支援多種充電系統，可以在全球各地的充電網絡上進行補能。

可盡管如此，蘋果汽車的具體産品形态現在依然還是一團迷霧，頗為超前的預想終究隻能說是預想，蘋果目前公布的專利雖多，但略顯正常。不過這并不意味着 Apple Car 毫無期待，個人比較關心的有兩方面：

首先就是剛剛說的完全自動駕駛技術，這算是一記大招；

再者是晶片，據傳蘋果正在打造一塊先進度極高的汽車晶片，據說這塊晶片是蘋果内部開發的最先進的元件，它的神經網絡足以支撐進階别的自動駕駛。以 iPhone 的 A 系列晶片以及 Mac 的 M1 晶片為例，蘋果在晶片方面的實力是值得期待的。

當然還有我們一直說的「蘋果全家桶」，以 iOS 為串聯，蘋果打通了手機、平闆、電腦、智能家居、可穿戴裝置等多種多樣的硬體，其互動能力是有口皆碑，一套 CarPaly 系統更是将一衆的傳統原廠車機踩在腳下。

另外還有蘋果這麼多年來一直默默醞釀的 AR 技術，據了解也會搭載在蘋果汽車的擋風玻璃上。蘋果會不會有一套自己的車機系統？這些都仍是謎題。

可以肯定的是，如果蘋果能夠把這些生态能力有機地整合到一起，蘋果汽車的想象空間依然是巨大的。

正如郭明錤所說的，當下蘋果第一要解決的燃眉之急就是「招人」和重組，高管層的流失、團隊的解散對蘋果的打擊是沉重的，而想在短時間内重組團隊并非易事。

另外就是中國科技公司的虎視眈眈，一個是「不造車」的華為，還有一個是「破釜沉舟造車」的小米。兩家都擁有着極強的軟硬體研發能力，并坐擁龐大的智能生态體系，這都是蘋果汽車在「蔚小理」之外不容忽視的競争對手。

話說回來，八年了，蘋果造車可以說是一路跌宕，至今白卷一張。在很多人看來，它已是泡沫！

雖然我們滿肚子憂疑，但我們真的期待蘋果能用事實來給唱衰者打臉！

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