作 者丨母澤良 來源 | 創牌者
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2013年，時任三一集團總裁的唐修國對身邊的人說道：有機會我要去上海車展看一下新出的桑塔納。
周圍人一片訝異，這個在福布斯中國富豪榜上有名的人為什麼會對一款不足十萬的入門級轎車如此感興趣。
唐修國回答：“這個車，在我年輕的時候，有錢都買不到，隻能現在買來過把瘾。”
的确，在上海房價還是2000元左右時，桑塔納就以近20萬的售價令無數人望而卻步。從1983年第一輛國産桑塔納落地算起，這款橫跨三十年曆史的車幾乎稱霸了那個時代的中國。
時間回到1978年，十一屆三中全會之後，中國汽車工業的發展被提上日程。時任國家計委副主任顧明向鄧小平請示“轎車能否與外商合資經營”，鄧小平當即拍闆答應。
可那年，中國貿易逆差高達20億美元，根本拿不出閑錢來搞自主研發和建造規模化生産線。跑在中國土地上的上海牌汽車，是上海拖汽總公司的勞工一榔頭一榔頭鑿出來的。
是的，在美國福特、通用、日本豐田、日産、德國奔馳、大衆以工業化手段捉對厮殺時，中國還處在冷兵器時代。日本豐田的專家來華參觀上海汽車廠時，也不忘嘲諷一句：“這是我們爺爺輩的生産方式”。
為解決落後問題，引入外資大車企來華建廠是成本效益最高的辦法。
于是，時任中國機械工業部部長的周子健，與蔣濤、仇客等人一起組建了一支中國談判團，踏上了出訪各國尋求合作的征程。
在與各國巨頭交涉時，談判團有三大基本要求：建成首個設施完備的現代化汽車工業基地；建立研發中心、為開發自主品牌做準備；以及帶動國産汽車零配件廠發展，推動外國汽車國産化。
受限于國内市場現狀，談判效果并不理想。
彼時，中國每千人汽車保有量是8輛車，其中轎車隻有1—2輛，而同期的日本是每千人220輛，美、德更高，為每千人500輛。面對剛起步的中國汽車市場，外國車企的積極性普遍不高。
美國通用提出：應降低零部件中國化的要求，由通用提供一半；法國雷諾和雪鐵龍認為中級轎車不合适中國市場，應先從小型車開始着手；日産更是直言：賣汽車可以，但不給技術。
三大基本要求是底線，多次碰壁的中國談判團于是前往德國，打算到盛名在外的奔馳碰碰運氣。
然而落地後，周子建一行看到德國滿大街跑的不是奔馳而是大衆，随即就改了主意：“人民群衆喜聞樂見的車才是适合中國的車，就大衆了！”
代表團徑直趕到德國狼堡（大衆總部），對着門衛說：“我是中國機械工業部部長，我要見你們上司。”
德國大衆早就渴望中國市場，在雙方上司握手的那一刻，事已經成了一半。他們不僅答應了中方的全部要求，還許諾提供當時最進階的中級轎車車型——奧迪100。
時任代表團秘書長的江同志緊握蔣濤的手說：“千萬不要放過這一機遇，回國後抓緊向中央各部委和市委市政府上司彙報，請他們支援。”
國内緊接着就開起了大會，最後時任中汽總公司總裁的饒斌建議：“中國真正需要的車型，并非大奔模樣、應是一款省油、安全的高成本效益車。”桑塔納如是登上了中國的曆史舞台。
然而，雙方一拍即合後，真正的困難才剛剛開始。
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看起來這是一場雙向奔赴，但事實上，關于具體合作事宜的談判，整整持續了6年才有結果。
這是中國第一次合資建廠，大衆也是。不同的是，中國是“0”，大衆是“100”。
在此之前，不管是美國、巴西、墨西哥還是南非，大衆所到之處都是100%的擁有。狼堡一聲令下，大衆在全世界的工廠、配套商都會蜂擁而上。
然而，中國的情況不一樣了，雙方五五參股組建的董事會要做任何一項決策，都要經過全力斡旋方能落地，在缺乏先例和配套法律的情況下，談判舉步維艱。
時任中方項目負責人、後來被稱為“桑塔納之父”的蔣濤回憶：“那期間我們遇到過數次大坎，比如1979年中國經濟進入調整期和1980年德國大衆出現财政困難，都差點導緻項目夭折，當時德國大衆的财務總監也極力反對大衆在上海建廠。”
巨大的壓力壓得蔣濤等人喘不過氣來，仇客甚至落下胃炎和心髒病。可最難的還不是這些，中德長達六年的周旋，本質上的難題，是雙方技術、市場等能力上的巨大差距。
一個直覺的例子是，彼時中國的汽車轉向盤生産隻有6個名額，而桑塔納的轉向盤卻有106個測試名額。如果用之前制造上海牌汽車的手工組裝方式，每天至多隻能産出兩台桑塔納，而大衆在德國最普通的工廠，每天最少能産出1000輛。
事實上，大衆對零部件的認可程式有18道，試制樣品也必須選送三次進行測試，達不到德方标準的中國零部件被一次次退回。
“有那麼一刻我停止呼吸：目不轉睛的盯着這些落伍的廠房，腦子一片空白。難道這些遍地塵土的簡棚陋屋，會是一家汽車制造廠嗎？在這種地方，大衆要聯合中國人一起造車？直到看到公司招牌，我才确定沒走錯地方。”後來，德國大衆中國區負責人馬丁·波斯特回憶道。
波斯特在回到德國總部開會時，一名總部同僚甚至嘲笑他：“哎，您的中國米老鼠在幹什麼呀？”
在他們看來，上海是那麼渺小，上海大衆更是微不足道。
但波斯特相信：量産起步小、但中國的戰略規模是極大的，這将是一番偉大的事業。時任德國大衆董事長的哈恩也有相同的判斷：中國當時的交通密度極低，長遠來看市場會提供很大的商機。
就這樣，談判在衆人的堅持、磨合、改進中推進。
1983年4月，第一批桑塔納散件從德國運來，在制造上海牌轎車的工廠中的房間一角搭起了一條組裝線，原本計劃兩天組裝完成的首台車，足足用了一個星期。
但這輛桑塔納，不僅改變了中國不能生産國際水準現代轎車的曆史，還揭開了中國現代化轎車進入批量生産的序幕。同年，中央下發《關于加強和利用外資工作的訓示》，明确提出：提供一部分國内市場，通過合資經營企業的形式引進大陸缺口技術。
1984年10月10日，中方和大衆正式簽署了合資合同，6年長跑結束，中外合資建廠時代正式開啟，國産桑坦納開始進入量産時代，德國大衆董事長哈恩許下宏遠：朝着年産百萬輛進發！
然而，一片歡欣鼓舞之下，蔣濤、仇客等人還是笑不出來。因為桑塔納名頭前的“國産”二字，實在令人如鲠在喉。
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彼時，上海車廠造出來的桑塔納國産化率極低。
一輛桑塔納大約需要5200個零件，都需要從德國進口，它們從狼堡被裝入木箱運往漢堡，然後再用集裝箱運至上海，零部件的成本驟升，而中方隻能進行最終的組裝工作。
車是造出來了，但中國的零部件産業卻跟不上。有人算過，組裝一台桑塔納需要1萬美金的外彙，原本為了創收的合資車廠竟成了吃外彙的黑洞！
這也意味着，距離中方最初三大條件中，“帶動國産汽車零配件廠發展，推動外國汽車國産化”一項的達成，還有相當大的距離。
焦急的仇客告誡大衆負責人：“上海大衆的成功，需要維系在中國生産零部件比率的快速增長之上，憑借更多中國制造的零件，我們才能用省下來的寶貴外彙擴大生産。”
然而，大衆方面卻表示短期内實在無能為力，但願意派出德國團隊幫助。可即便如此，到1986年，桑坦納的國産化率也隻有6%。
陷入僵局之時，一個人的出現，扭轉了這個無奈的局面。
1987年，朱同志赴上海上任，桑塔納的國産化工作迎來曙光。領着中央任務調查該問題的朱同志，一見面就“挖苦”上汽：“久聞大名，你們日子過的好啊，反正隻要進口散件組裝一下就能賣錢，錢賺的容易”。
在衆人苦笑聲中，朱同志宣布了一個決定：自1988年起，每輛桑塔納加收2萬8千元國産化基金，這些錢全部用來反哺國産零部件廠商，同時成立上海桑塔納國産化共同體聯盟。
緊接着，朱同志立下軍令狀：“三年不實作國産化，我就向中央引咎辭職。"
随着朱同志的一句“堅決不搞瓜菜代來裝車”，整個聯盟一湧而上，撲向卡住中國汽車工業的壁障。
一年内，桑塔納的國産化率就由1986年的6%上升到1987年的13%，在建立國産化基金的1988年，這一資料更是飙升至31%。
同時，中國零部件廠商數量大增，除德國以外，法國、意大利等廠商也開始與中國企業嘗試合作，整個上海的汽車工業活泛起來。
随着零部件國産化率的改進，桑塔納産量逐年攀升，1993年10萬輛、1996年20萬輛。同期，桑塔納的零部件國産化率達到90%。1998年，第100萬輛桑塔納從上海車廠駛出。
到初代桑塔納停産時，其累計銷量已達200萬輛，頂峰時在中國市場占有率超過60%，做了上汽整整30年的台柱子。
桑塔納的國産化程序也幫助中國汽車工業開啟了批量生産的大門。1995年底，汽車行業的國内生産比例已接近89%。
同時，桑塔納模式還引領了汽車合資時代的爆發。1990年11月，一汽大衆成立；2002年8月，一汽與豐田合資辦廠；同年9月東風與日産合資建立東風汽車、10月中韓合資建立北京現代；2003年中德合資建立華晨寶馬......
中國汽車工業随之快速由弱變強，逐漸超越美國，成為世界汽車産銷第一大國。
花開花落終有時。2004年，上海大衆遭遇危機，讓出了蟬聯近20年的中國市場銷冠寶座，桑塔納也開始由盛轉衰。
2012年10月，上海大衆宣布舊版桑塔納停止生産，并發表了“再見，桑塔納”的廣告，同時，改頭換面的新款桑塔納也從狼堡駛向北京。
此後近十年，桑塔納與一衆國産品牌轎車厮殺，而其中很多國産車的零部件配套廠商，都是在桑塔納國産化程序中成長起來的。
2021年，桑塔納全年累計銷量仍超10萬輛，但早已由台柱子變成拖油瓶。随着雙積分政策的實行，生産一輛桑塔納會多付出數千元的成本，這對利潤率已經很低的入門級轎車來說實在得不償失。
2021年年末，在上汽大衆的技改項目書中，桑塔納的産能計劃歸零，停産之事被提上日程。
在不遠的将來，桑塔納或許将徹底成為回憶，但這輛車也同中國現代汽車工業的攀升故事，一同镌刻進曆史。
參考資料
[1] 波斯特（著）、項玮（譯）《上海1000天》
[2] 鳳凰網《蔣濤：“桑塔納之父”的情懷》、《7年桑塔納國産化路》
[3] 哈恩（著）、朱劉華（譯）《我在大衆汽車40年》
[4] 第一财經播客《1984，桑塔納開進中國》
[5] 上汽大衆《與時代同行 | 國産化攻堅 桑塔納如何成為一個時代的符号？》