人類對未來的憧憬永不停歇。
在科幻電影、文學故事中，人們窮盡對未來的想象。
18世紀60年代和19世紀60年代兩次工業革命的成功，讓人類對未來的想象更加積極主動：人們相信，既然一個多世紀以前人類生産力能兩次大踏步前進，那麼，這一次科技革命，命運之神很大機率會繼續眷顧我們。
影視作品中，我們可以看到滿天的小型飛機、自動駕駛、資訊化互聯互動……這暗示我們，未來科技将把人們從繁重的勞動中解脫出來，生活變得更加便捷、高效。
汽車一直是人類工業發展的集大成者，面向未來，自動駕駛成了連結現在與未來的橋梁。
剛剛過去的2021年，是屬于自動駕駛的一年。不是說在這一年人們在自動駕駛領域取得了突破性的成就，恰恰相反，這一年好消息與壞消息糾纏在一起，拉扯着自動駕駛“慢步”前行。
現實與想象總有一道鴻溝。從兩個世紀以前人類生産力突飛猛進的想象狂歡中剝離出來，立足于現階段發展的困境，會發現這是一個巨大的漩渦，人們隻能摸索前進。
2021年的一場事關“自動駕駛”的悲劇，足以說明這個問題。
2021年8月，蔚來ES8車主、連鎖品牌創始人林文欽車禍逝世。經過網絡的發酵，這起事故的矛頭直指蔚來的“自動駕駛功能”。
訃告稱，林文欽在駕駛蔚來ES8啟用自動駕駛功能（NOP領航狀态）後，在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。
一個年輕的生命逝去，或參雜自動駕駛的因素，總得留下點什麼。
人們一邊惋惜年輕生命的逝去，一邊對蔚來們所宣傳的“自動駕駛“技術進行了充分的讨論。
官方的說法目前定格在8月18日莆田警方的通告中：事故還在調查中，将依法做出責任認定。
但網絡對自動駕駛權責界定、過度宣傳的論戰還在拉鋸之中。造車新勢力企業們，究竟有沒有過度宣傳自動駕駛概念？
表面上，每家車企都提醒了消費者，車上搭載的功能是“輔助駕駛”并非“自動駕駛”，駕駛者對車輛有絕對的掌控權。但是在很多細節的呈現和解讀上，讓人不得不懷疑它們的本意。
蔚來汽車副總裁沈斐曾在個人微網誌上釋出一則短視訊，并配文“NIO Pilot越來越上瘾，1點半會議結束出發，在自動輔助駕駛幫助下，放心地邊吃東西邊開車”。
蔚來車主事故後，理想、小鵬先後修改了官網關于輔助駕駛系統的描述，去掉了“進階”、“自動”等字眼。
這些有意無意的用詞和表達，在一定程度上會讓普通消費者陷入認知的陷阱中。在充滿想象的自動駕駛概念的掩飾下，有些人開着車，手離開了方向盤……
就像中學年代，初學自行車的少年們，松開雙手冒險感受平衡與失衡的藝術。
事實上自動駕駛技術還遠沒有達到能夠超越手動操作的水準，目前在中國市場上得以量産應用的都屬于L2級輔助駕駛。
生命是容不得試錯的。蔚來自動駕駛事故之後，業内專家以及造車同行都對此口誅筆伐，認為在自動駕駛概念宣傳上，造車新勢力企業們存在“虛假宣傳”的嫌疑。蔚來股價應聲下跌，跌幅近6%。
但這并沒有阻擋2021年自動駕駛行業的發展熱情。據不完全統計，2021年包括雷射雷達、自動駕駛領域的投資超過450億元。
2021年，百度蘿蔔快跑在北京亦莊完成全國首個自動駕駛出行的付費訂單，價格為1.34元；
各類L2-L4級的自動駕駛車輛開始走出封閉路測試驗場，走上了真實的城市道路；
後疫情時代下，無人駕駛車輛走到抗疫一線，送藥、送菜，貼近普通人的生活；
中國多個省市将智慧出行、碳中和、數字新基建等作為城市戰略，大力推進了計算中心、5G、邊緣計算、車路協同、高精度地理資料、無人車路測及商用實踐的進展……
自動駕駛正一點點滲透到日常生活中，為後續的技術爆發、商業模式奠定基礎。
另一個有意思的現象是，在2021年，車企掀起了一場雷射雷達的軍備競賽。
廣州車展前，沙龍汽車高調地喊出“4顆以下，請别說話”的口号，将雷射雷達的應用推向了高潮。
沙龍汽車的首款車型機甲龍搭載4顆雷射雷達。2021年中，蔚來ET7、小鵬P5、極狐阿爾法S、智己L7、威馬M7均宣布搭載雷射雷達。禾賽科技、大疆livox、華為等行業内各大企業都在加速推進雷射雷達的研發和批量生産。
雷射雷達是實作自動駕駛非常重要的技術之一。在環境感覺性能上，雷射雷達不受光線、惡劣天氣、嘈雜工作環境的影響；在細節分别能力上，它優于毫米波雷達、超音波雷達和攝像頭。同時，它還具備遠距離物體的探測能力。
隻要控制好成本，雷射雷達可以促成車企自動駕駛水準質的提升。
如此割裂的現象共存于2021年中。一方面，自動駕駛在輿論端遭遇着巨大的質疑，另一方面，産業鍊上下遊企業在加碼自動駕駛技術上不遺餘力。
人們既怕它不來，又怕它亂來。這種複雜的情感可以被了解為，心理上的渴望和技術上的桎梏。
自動駕駛技術無論對資本還是對消費者都有巨大的想象力，但同時它又是一項極其複雜難以實作的技術。
汽車新四化以來，自動駕駛技術總被拿來和電動化技術相提并論，但實際上，前者相比于後者技術難度是指數級的提升。
電動汽車面臨的挑戰是動力系統的替換，考驗的是三電技術的成熟與否。電動化技術本來就不需要從0到1的創新過程，它隻需要在1到100的路上，實作性能提升，并通過規模化降低成本。
隻要動力系統完成切換，充換電基礎設施得到普及，新能源汽車就能和燃油車一樣，遵循現有的法律法規正常上路，完成産業鍊的閉環。
然而自動駕駛技術，它的難點在于從0到1 的突破。這是一個從虛無中創造實體的過程，完全沒有規律可循。
自動駕駛的基層邏輯是，通過計算和機器操控代替人類完成判斷和汽車駕駛。這不僅僅是個技術問題，更涉及倫理、法規、成本、基礎設施、配套技術等。
沒有技術的積累，沒有現成的法規限制，沒有倫理道德的邊界，有關于自動駕駛的一切都在摸索之中。
根據麥肯錫釋出的研究報告自動駕駛每公裡成本與司機駕駛傳統汽車成本大緻持平，自動駕駛的拐點或将到來。
以此為目标來審視目前自動駕駛的發展的話，那麼自動駕駛還處于一片荒野之中。
汽車的發展，一開始的訴求是比馬車跑得快一點就好了，後來增加了對動力性能的追求，對外觀顔值的追求，以及更加強調舒适性。再到後來的發展，人們更加重視汽車的安全性、油耗表現，環保材料的使用。
這世上本沒有路，走的人多了，便成了路。汽車發展到智能化時代，自動駕駛成為又一大趨勢。這個趨勢是不可逆轉的，汽車産業鍊上下遊、科技公司、政府部門都在為真正自動駕駛時代的到來做最多的嘗試。
根據國汽戰略院的統計，過去5年，自動駕駛是汽車産業中融資次數最多的細分領域，超越新能源。
對汽車産業而言，自動駕駛是一次重新洗牌的機會，它将比新能源的沖擊更為徹底。
老牌選手不願意放棄主動權，新來者如蔚來、小鵬們躍躍欲試。這股興奮勁兒在2021年以及過去的幾年中展現得淋漓盡緻。
盡管目标遠大，但車企和科技公司們毫不畏懼，急于向外界宣傳自己的實力。但需要注意的是，将一項還在不斷精進又充滿科幻的技術推薦給消費者，是一門極為考究的手藝。
一方面要在傳播上展現與競品的不同之處，另一方面又要保證能夠客觀地描述技術本身，我想除了懷揣足夠的敬畏之心外，很難完成這項語言藝術的平衡。
蔚來自動駕駛事件的責任如何判定，現在還沒有進一步消息。
好消息是，事件本身的傳播為消費者補了一堂關于“自動駕駛”的課程。
2021年底，德國準許了奔馳L3級自動駕駛系統，意味着奔馳的L3級自動駕駛車輛不僅能上路行駛，還能出口銷往海外市場。
但在中國，任何搭載L3級的自動駕駛是不允許上路行駛的。
未來肯定會有所突破，希望這一天的到來是因為技術的足夠成熟，而不是以人命為代價。
觀點：
錢鐘書先生有一句處世名言：目光放遠，萬事皆悲；目光放近，則自應樂觀，以求振作。
對應在自動駕駛的發展上，這句話或許反過來說更貼近現實：立足長遠，我們應對自動駕駛的前景報以樂觀的态度，它一定會促進人們的生産生活發生巨大的改變。而立足于現在，對待這項還在不斷成熟中的技術，人們應該小心謹慎，對科學、對生命報以足夠的敬畏之心。
戰戰兢兢，如履薄冰，如臨深淵……