本文系深潛atom第448篇原創作品
從釋出品牌到首款車型正式亮相，李一男隻用了兩個多月的時間。
2021年12月15日，原華為常務副總裁、小牛電動創始人李一男建立的牛創新能源科技有限公司進行了品牌釋出：英文“NIUTRON”與中文“自遊家”，并宣布首款産品自遊家NV将于2022年三月小規模量産，上半年上市并接受預訂，同年九月啟動傳遞。
今年2月底，首款工程試制車自遊家NV的外觀和内飾設計對外曝光，意圖向外界集中展示自己是有備而來。
△NIUTRON
在官方的描述中，自遊家NV早在2018年就開始立項，到現在，産品已經累計進行了三輪工程試制，研發測試裡程超過百萬公裡，首輪冬夏試驗已經完成，目前正在進行第二輪冬季測試。不過，外界對其仍然有頗多質疑，雖然将自己的造車周期往前提了三年，好像這個時間挺長的。但如果深入思考一下，就會發現，這中間能夠真正用在開發産品上的時間能有多少？
對比百度、小米等第二輪入場造車選手，李一男不按常理出牌的打法雖然快，但效果如何要畫上一個大大的問号。結合所有資訊分析，自遊家NV開發背後應該是選擇“搭積木”的方式打造，這和蔚來、理想初期一樣，隻不過現在新能源的競争已經進入到比拼自研智能平台實力、比拼自建工廠規模的2.0階段，自遊家這種為了快而快其實并不能帶來多少優勢。
面對去年僅有不到10家活躍在汽車市場的造車新勢力、5家左右單月銷量剛剛破萬的車企表現，不禁想問自遊家汽車：你，真的準備好了嗎？
01 為什麼一定要從兩輪到四輪
在說自遊家之前，我們必須要先說下李一男這個人。
1970年，李一男出生于長沙，15歲就讀華中工學院（現為華中科技大學）少年班，23歲進入華為，作為曾經的華為技術帶頭人，李一男在華為的功勞簿上有濃重的一筆。25歲被提拔為總工程師，27歲成為華為常務副總裁，并一度被認為是任正非的“接班人”。
30歲的李一男離開華為，創辦港灣網絡。2006年，華為最終收購港灣，李一男以副總裁的身份回歸。
38歲，李一男再度出走華為，成為百度首席技術官；41歲成為金沙江創投合夥人；45歲成為小牛電動創始人，在愛瑪、雅迪等一衆名宿的壓力下使該品牌成為市場黑馬，并在四年後成功登陸納斯達克。
不過，李一男的第二次創業同樣不太順暢。在小牛電動的第一款新車釋出幾天後，李一男卻因涉嫌内幕交易一審被判刑兩年半。
除開這件尴尬的事情，小牛電動初始還是被資本市場給予了厚望，一度被譽為“兩輪的特斯拉”。在當時的兩輪電動車市場，大家比拼的是價格、續航，小牛電動帶着網際網路基因開始降維打擊，憑借着“智能化”的高端标簽，小牛電動從一衆電動車品牌中突圍而出，僅用了三年時間便成功登陸納斯達克。然而事實上，小牛電動“智能化”的技術護城河其實并不深。
△小牛上市儀式
緩過來之後的雅迪、愛瑪紛紛推出了各自的智能化産品，直接對标小牛電動，加之模仿小牛的九号電動，也推出一整套智能化控制系統。小牛的智能化标簽越來越經不住考驗。
并且，智能化的标簽也沒有轉化成銷量的優勢。2021年上半年，小牛電動銷量40萬餘輛，而雅迪電動兩輪車銷量合計654萬輛，愛瑪上半年的銷量預計400萬輛以上。小牛電動僅是其銷量的十分之一。
智能化成色褪去，銷量難以突破，小牛電動在資本市場逐漸遇冷。從今年2月16日53.38美元/股的高點，到3月7日美股收盤，收盤價報8.68美元，總市值跌去近8成。
按照以往經驗，越是這個時候就越是需要新的故事，來刺激資本市場。從這個角度看，與兩輪電動車有較多技術和邏輯共通的四輪電動汽車，很容易就成為李一男最優先的選擇。但是，李一男的勝算又有幾成？
02 四輪電動車，勝算幾何
與傳統車企“擔心掉隊”相比，造車新勢力展現出了前赴後繼的“勇猛”。在拜騰、賽麟、前途、遊俠、樂視相繼折戟後，新的入場者仍然絡繹不絕。這條賽道從來不缺選手。第一批入場的蔚小理已進入“市場規模之争”，百度、小米造車項目按部就班推進，傳統廠商的新能源品牌也陸續進場。
但相較于百度在自動駕駛方面的積累，小米在供應鍊和資源整合的優勢，李一男的自遊家暫時還看不見有什麼能拿得出手的“家底”。更何況，這一輪入場選手，家底都頗為豐厚，小米先期投入就有100億，李一男這邊呢，目前小牛電動的市值6.62億美元，約合42億元人民币，而創始人李一男個人身價為10億美元左右，這個數字不低，但用于造車卻是杯水車薪。
技術方面，自遊家表示，現在擁有核心研發團隊超過1000人，均來自于國内外主流一線汽車公司，平均工作年限10年以上。但兩輪到四輪，絕不是簡簡單單的加兩個車輪的事。李一男手裡的資本不過是電池的生産研發、電控系統的布局以及整車管理系統等等，而這些并不能在新能源汽車上直接應用。
△NIUTRON工廠
如果參照小牛兩輪電動車的評價，技術方面的缺失可能就更大了。網上流傳着小牛電動車的特點，是超一流的價格，一流的理念，二流的設計，三流的配置，四流的品質，五流的品控，不入流的售後。雖然評價未必公允，但至少反映出，小牛電動的産品力在消費者口碑裡是有瑕疵的。
而新一輪造車的核心，自動駕駛和智能車機這部分，自遊家在這一次的工程試制車亮相中并沒有過多提及。此前李一男在接受采訪時曾談到，自動駕駛是一個革命性的技術，但也需要相當長的時間來不斷演進，而且一定要以提升使用者體驗和絕對的安全性為基本前提條件。
根據多家媒體的後續報道，自遊家在輔助駕駛功能上屬于行業中智能車企中比較保守的水準。
這意味着，自遊家NV上市後面對造車新勢力陣營的絕大多數選手，在這一塊就失了先機，對于如今有更高出行品質追求的消費者而言，無論何時他們都會優先選擇那些更能滿足自身需求的産品。在這個時間點，智能化水準往往代表着産品力高低。
對于造車這件事，李一男坦承，如果沒有中國強大的“供應鍊”，就不會有自遊家的存在。也因為這樣，自遊家首款車型NV從目前來看并沒有像小牛進入到兩輪電動車那樣有革命般的優勢，隻是在大陸強大供應鍊體系下誕生的一家車企。
當越來越多的車企在智能領域下功夫，自遊家的“快”能不能占到先機？李一男自己的話應該是最好的答案：造車他們無疑是最晚的，但時間會告訴大家唯一的正确的答案。