隔夜外盤LME鎳期貨一度飙漲逾88%！衆多小金屬産品價格持續攀升，而碳酸锂價格經過幾輪跳漲後，直接站上了50萬元/噸的價格線，面對價格瘋漲的原材料，新能源汽車市場格局或已出現變革的契機。
瘋漲的原材料價格
大宗商品的金融市場正經曆“曆史性一幕”。繼昨夜暴漲74%之後，今天倫鎳繼續瘋狂，盤中一度暴漲110%，創出了101365美元/噸的曆史天價。
逼空行情持續上演，LME鎳價日内漲幅擴大至100%，連破6萬、7萬、8萬、9萬、10萬美元關口，兩個交易日大漲248%，重新整理紀錄新高。
鎳僅僅是新能源汽車産業鍊基本金屬質疑，如果價格持續維持高位，必然影響新能源汽車動力電池成本，當然，本輪倫鎳短時間暴漲，也有消息傳出是國際期貨市場狙擊空頭造成的短期波動，但對于有可能是短期行為的鎳、鋁漲價，占據新能源汽車成本近40％的動力電池卻以持續漲價許久。
過去一年裡，動力電池上遊，金屬原材料價格漲幅巨大。其中新能源車動力電池的主要原材料電池級碳酸锂，其價格在一年多時間内翻了10倍。
上海鋼聯資料顯示，3月7日，電池級碳酸锂的價格達50.25萬元/噸。氫氧化锂現貨均價至45.95萬元/噸。而今年年初，電池級碳酸锂的價格僅為30萬元/噸，去年年初僅為5萬元/噸。
電池級碳酸锂價格持續高位盤整，讓新能源汽車中遊電池廠商倍感壓力，市場一度傳出電池廠商減産、棄買傳聞，市場已經出現抵觸情緒，而50萬元/噸的碳酸锂價格，擠壓了三四梯隊電池廠拿貨的信心，從成本核算的角度，已達到企業的極限值，部分鐵锂廠商已經開始減少拿貨、減少排産量。
而下遊車企更是飽受高價原材料的苦。近日，長城汽車旗下歐拉黑貓、白貓兩款車型停産的消息刷屏。“我們已将費用分攤做到極緻，但停止接單最關鍵的原因還是虧損，原材料價格持續上漲，加上新能源汽車補貼政策下調30%，這讓黑貓、白貓兩款車型處于艱難境地。”長城歐拉品牌CEO董玉東說，“現在每賣一輛車，就虧損1萬元。”
事實上，早在去年11月，比亞迪宣布電池産品漲價20%，國軒高科以及鵬輝能源随之跟進，甯德時代也不得不上調了部分電池價格。
據鑫椤锂電資料庫顯示，考慮結算周期差異，并結合物料BOM、能源消耗、攤銷折舊以及人工等多方成本測算，在價格狂飙的碳酸锂帶動下，目前磷酸鐵锂電芯的生産成本已突破700元/kwh，同比漲幅超過70%；中低鎳三元電芯成本同樣增長明顯，疊加鎳钴金屬行情波動，成本漲幅達61.7%。盡管氫氧化锂漲勢較碳酸锂偏弱，但價格關聯同樣帶動高鎳電芯成本來到900元/kwh左右。
在日趨攀升的成本壓力面前，車企開始重新将目光放到混動汽車領域。
插電混動汽車出現了強勢崛起迹象
概念上，混合動力汽車涵蓋了通過增加額外動力源(如電池、超級電容)及驅動裝置(如電動機)，提供部分或全部動力的車輛。相比傳統燃油車輛，混合動力汽車由于發動機工作效率較高，并且可以有效回收制動能量，是以具有高能效和低排放性能的優勢。
對比純電動汽車，混動車輛降低了對電池能量密度和容量的要求，減輕了電池部分品質，既有利于提升車輛的動力性、續航裡程等表現，又無需增加專用充電設施，易于推廣。
按照國内相關政策，新能源車領域中的混動車型通常指代插電混動汽車，相關産品必須滿足的要求包括：可外接充電；純電動續航裡程不低于50km；擁有電力驅動和燃油驅動系統，并且可以互相轉換驅動。
其中，由于插電混動車輛的電池容量相比普通混動汽車的更大，可以使用外部電源對電池充電，也可以使用純電動模式形勢較長距離；這也是插電混動車輛不同于其他混動車輛的最大特征。
據機構測算，到2020年，插電混動汽車與傳統燃油車的動力系統成本差異約2.7萬元，考慮到2021年國家對插電混動汽車的補貼與購置稅政策差異，插混汽車與燃油汽車的終端售價差約為1萬元。換言之，即便不考慮牌照政策優勢，混動汽車的技術已基本達到了可與傳統燃油汽車直接競争的水準。
而在純電汽車成本居高不下的當下，混合動力汽車發展的春天已經來到。
混合動力汽車迎來黃金發展期
除讓人意外的純電動汽車成本飙升外，混動汽車之是以能迎來黃金發展期，主要得益于以下三個方面——
混動汽車助力實作汽車低碳化發展：碳中和目标明确，混動技術助力汽車低碳化發展。根據中汽資料對2019 年不同類型乘用車的單車碳排放的核算結果，正常混合動力乘用車、插電式混合動力乘用車和純電動乘用車的單車碳排放量分别為 167.2 gCO2e/km、180.9 gCO2e/km 和 153.7 gCO2e/km，明顯低于汽油車的 209.0 gCO2e/km 和柴油車的 281.9 gCO2e/km。
由此可見，新能源汽車具有顯著的碳減排潛力。是以，發展新能源汽車是實作碳中和目标的重要手段，而混合動力汽車作為汽車從燃油車向純電動車過渡的重要中間産品，在未來一定時期内是承擔汽車低碳化發展的重要方案。
混動汽車助力達成汽車節能目标：中國汽車工程學會牽頭修訂編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》提出了大陸汽車技術的總體目标，到2025年、2030 年和2035 年，國内新能源汽車分别達到總銷量的20%、40%和50%，節能汽車（包括 48V、HEV 等混動技術方案）分别達到傳統能源乘用車 50%、75%和 100%；乘用車新車油耗分别達到4.6L/100km、3.2L/100km 和2.0L/100km。
據此推算，未來15 年内混動汽車或将逐漸實作對傳統燃油車的更新替代。迅速實作混合動力技術的發展和應用，快速提升混動汽車的産品力，将是未來一段時間内車企實作電動化轉型的關鍵之一。
混動汽車助力車企完成雙積分目标：自 2017 年雙積分管理辦法實施以來，随着考核要求逐漸增加，國内乘用車總體雙積分壓力持續增大，2020 年國内乘用車總體雙積分為負值，首次總體未達标。在2020 年中國電動汽車百人會論壇上，長安汽車董事長朱華榮表示，由于雙積分未達标，長安的單車利潤少了 4000 元。由此可見，在車輛供給端，為了減小雙積分政策下負積分的影響，傳動車企會持續提高新能源車和節能汽車的比例。
而在具體車企資料方面，根據比亞迪公布的2022年1月産銷快報顯示，比亞迪1月份新能源汽車産量為91,736輛，同比增長309.66%；銷量為93,168輛，較上年同期增長361.73%。其中，新能源乘用車共銷售92,926輛，同增367.65%，環比提升0.11%。就具體車型而言，比亞迪1月份純電汽車銷量同比增長220.7%至46,386輛，錄得4%的環比降幅；
1月插電混動車型銷量同比大增760.58%達到46,540輛，環比增幅為4.57%。據悉，在混動車型方面，唐的銷量繼續維持在9000輛左右的高水準，秦PLUS與宋PLUS貢獻了主要增量。
自主品牌新的成長機會
混動汽車進入黃金成長周期，除市場格局的變化外，本身的技術驅動也起到了極為關鍵的作用。
混合動力技術通過控制電機的輸出将發動機調整到效率最優的工作區間，進而達到提升熱效率、降低油耗的目的。國内自主品牌在混動領域布局較早，上汽、吉利、長安、比亞迪等陸續推出了相關車型。
2021年比亞迪和長城分别推出新一代混動技術 DM-i 和檸檬 DHT，都采用了基于雙電機混聯構型并高度內建混動總成的方案，可以兼顧 HEV 和 PHEV 兩種類型；吉利于2021年下半年推出新一代混動技術GHS2.0，并釋出相關車型。可以看出，自主品牌推出的新一代混動技術搭載了高性能的混動專用發動機，系統內建度高，結構簡單，成本較低，在綜合性能表現已經基本達到與日系車相當的水準。
從當下的市場格局和純電新能源汽車的發展軌迹可以推測出，未來，超高成本效益和長續駛裡程兩類混合動力汽車會成為主要發展方向。
超高成本效益的混合動力汽車，能夠以更好的綜合性能和相當的綜合成本，達到接近“油電同價”的效果，與傳統燃油車的展開直接競争，最終實作更新替代。長續駛裡程的混合動力汽車，則是由于具備便捷補能以及無裡程焦慮的優勢，可以作為純電動車的有效補充。
除此之外，高內建度的混動專用架構，可以充分利用混動系統的特點，性能好，成本低，同時覆寫多場景适配多車型，是未來混合動力汽車的主流技術路線。
值得一提的是根據《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》的規劃，随着油耗和排放政策日益嚴苛，HEV（具備具備低油耗、強動力、低排放和低噪音四大優勢的雙引擎車） 作為傳統燃油車的節能更新方案，在2020-2025 年會迎來高速滲透。此前，由于自主品牌因補貼和政策鼓勵重點發展PHEV，較少推出 HEV 車型，目前國内市場的 HEV 銷量被本田和豐田壟斷。
而随着自主品牌的混動技術走向成熟，近期已經對計劃發力 HEV 市場，長城檸檬 DHT 系統釋出時已規劃了搭載該系統的 HEV 車型，廣汽和吉利也釋出了 HEV 版本的車型，産品綜合性能不輸日系廠商。是以，到2025 年，伴随着HEV 車型快速滲透、銷量大幅上漲，自主品牌的相關産品會打破日系廠商的壟斷，大幅提高自主品牌在HEV 市場的占比。
編輯｜張毅
稽核｜吳新