變革中的汽車行業，年年不平凡，但2022年，尤其不凡。
合資股比放開徹底落地，補貼繼續退坡的新能源還想再上台階，中國出海更大的野心被激活，跨界造車司空見慣…而另一面，晶片危機繼續，成本壓力繼續，電池和資料安全問題繼續…
大的母題交織下，具體的問題更是不窮，需階段性複盤，兩會節點正當時。
例如：
2022年的新能源增速還能那麼快嗎？
“芯痛”何時了？
中國汽車出海如何邁出質變步伐？
後合資時代，中國品牌向上的抓手是？
起火和碰撞之後，新汽車如何讓消費者放心？
如何激活巨大的存量市場？
《新局）欄目第一期，邀請到中國汽車工業協會副秘書長師建華，中國汽車流通協會副秘書長郎學紅，車訊互聯首席内容官兼總編輯張宇星對談，在2022年兩會語境下，為汽車行業劃重點，以及更深刻的思考。
新能源還能那麼快嗎？
2021年的汽車市場氣候“雨疏風驟”，但新能源闆塊還是風中開出了最搖曳的花。
中國的新能源車全球市占率高達45.22%，而滲透率達到13.77%，是美國的三倍。
原因有偶然有必然，但是這樣的速度是否可以持續才是值得關注的焦點？
在師建華看來，高增長一面源于低基數，另一面、環境有利是最根本原因。
“世界範圍内，我們國家對新能源汽車的支援力度最大也最全面。從初期大量的财政補貼，到後來補貼逐漸退坡，但加強了非财政支援政策，包括雙積分管理制度的跟進。”
他尤其強調了，國家在新能源汽車下鄉方面做了大量工作。
“2021年夏天，各地方政府的活動支援為新能源汽車貢獻了近百萬銷量。”
從數量看，占到了全年新能源車銷量（352萬輛）的近3成，也就是說這部分推動力在新的一年能否繼續，對結果影響很大。
此外，汽車限購政策也是其中的因素，“一部分購買力在無法選擇的情況下被推向新能源市場”，師建華如是說。
師建華表示，随着補貼真正落幕，新能源汽車獨立行走江湖，其市場表現未必能像資料增幅表現得那般樂觀。
郎學紅補充道，随着今年1月電池和部分新能源汽車漲價，反映了大環境下相關原材料價格上漲與供應緊張趨勢，在此疊加背景下，今年新能源滲透率增速或将有一定幅度的回落。
中汽協方面預測，2022年新能源汽車的銷量為500萬輛，同比增長47%。目前看，在利好不确定的情況下，該如何調動新能源汽車的發展積極性？
郎學紅提議，此時“不花錢的政策”可以幫上忙。比如，給新能源汽車更多路權。
“北京等大中城市的公交專用道，在通勤高峰期實際是有大量閑置的，如果新能源的獨立綠色牌照能在此時在公共汽車道通行，這對消費者來說是很大的吸引力。我們呼籲更多、更多元的類似支援政策，比如，在某些地方可以為新能源汽車免停車費。比如，個稅抵扣項政策的支援”，郎學紅如是說。
師建華對此觀點表示贊同，他稱幾年前挪威在電動車推廣方面就是采用類似做法，停車、充電免費，可走公共汽車道，“是以挪威的滲透率能夠一下達到50%以上”。
“芯痛” 何時了？
缺芯、追芯是過去一年中每天必談的話題。近兩年，汽車人“追芯”的艱苦精神，被媒體人稱之“拿出了把幹毛巾擰出水的精神”。
作為汽車重要零部件，關于汽車晶片的預測短期并不樂觀。
郎學紅說，“去年年底的初步判斷是，到今年年中，雖然個别結構性短缺可能還會繼續，但總體會有明顯的緩解。不過，從今年年初的情況來看，目前尚無迹象表明，今年的晶片會有明顯改善，至少今年上半年會持續晶片緊張。但由于全球汽車晶片供應企業在增加産能，并做了相關結構性調整，産業鍊的供應能力在相對提升，今年的表現會相對有序。”
“但是沒人敢說今年能夠徹底緩解，因為晶片訂單規律跟汽車不同，汽車訂單的傳遞期大緻是12-16個月，而晶片産能的提升大概需三至五年”，師建華補充道。
他表示要從根源思考。此前整個汽車行業對全球化大循環過于放心，相對于自研更願意直接采購。當今的卡脖子是此前不願做基礎研究、找核心技術過安逸日子，付出的代價。
“汽車産業問題上，我們一直不敢說擁有最好的技術，原因是晶片、作業系統等部分我們總是依賴他人。意識到這點後，我們該換個角度和思路去搞産業發展”，師建華表示，一直以來行業内部對于零部件産業落後于整車産業習以為常，如果關鍵零部件全部進口，隐患在後。
目前的處境已經印證了，汽車産業的競争就是産業鍊的競争。
“等發現買不到了，想臨時抓起來發現太難了。我們自己更多的是設計晶片，封裝還是交給台積電和馬來西亞工廠。如果我們下決心要自己做，光刻機等裝置還是要向别人買。”
是以師建華建議，目前迫切需要行業内拿出艱苦奮鬥的精神，甚至需要舉國之力推動，從頂層設計到更加細化的具體措施。哪怕現在已經晚了，也隻能幹起來，哪怕三、五年以後出成果也是真正我們自己的成果。
張宇星表示，晶片事件為我們敲響了警鐘，行業内不僅晶片是國際化采購，汽車的很多零部件都涉及這個問題。
“最新的國際形式如此，其下一步的變化尚不知曉。我們要舉一反三，由于國際地緣政治及各種問題限制，我們是否有更多的東西被别人攥着？我們需要将很多關鍵的東西掌握在自己手裡，産業才更安全和健康”，張宇星如是說。
如何擁抱出海的關鍵性時刻
去年的出海成績很值得一說，銷量資料翻倍。250萬輛中國制造汽車飄洋過海，行駛在異國街道。這值得中國汽車人為之自豪。
但是自豪過後還要冷靜盤點。
“其一，這其中有蔚來、比亞迪、愛馳，包括國産特斯拉。其二，以往我們出口車輛的客戶都是非發達地區，中東、非洲、東南亞等。而這一次我們少量産品是出口到發達國家的，如法國、挪威、美國、日本、南韓等”，師建華表示，這算是汽車出海值得關注的兩個點。
他認為，由于歐洲國家對碳排放的要求非常嚴格，德國、意大利、法國等車企新能源起步相對較慢等因素，給了中國品牌和車企打入市場的機會。
“我們的車搞得很漂亮，兼顧操作性能、舒适度，而且人機對話智能化強調人車一體，細分了生活空間、娛樂空間、工作空間，看起來特别的酷，讓歐洲消費者确實眼前一亮，他們很意外：車還能做成這樣？因為歐洲制造的新能源汽車，不會過多在娛樂化和外形方面下功夫，他們隻注重實用性。”
且他們對産品的觀念是，開發一代需要很慎重地花費長時間，而我們借着這個時間視窗已經進來了”，師建華稱，目前不管是新勢力還是傳統車企，出口到國外的産品幾乎都比國内賣得貴。由于既能掙錢又能打開市場，鑒于自主品牌和新勢力們現階段的設計能力、産品的水準和的生産能力，目前整車出口的成績是很不錯的，也是相對更好的選擇。
郎學紅表示，根據預測今年國産汽車出海的銷量資料将再度提升。去年的出海資料中，雖然可以看出新能源汽車的比例在逐漸增加，但也隻有30萬輛，剩下約200萬輛其實都是傳統燃油車。
“我們的思路不能局限于貿易出口方式。可以參考長城比亞迪的思路，在國外購買或建立工廠。但是要注重在當地的服務網絡，特别是售後服務網絡的建設，不能完全依賴當地獨立售後體系等。要保證當地消費者在購買中國品牌的汽車後，能夠得到更好更持續的服務”，郎學紅表示。
“本地化生産一定是我們走向海外的最好的結果，不過目前來看走這一步有難度。難在哪？我們了解到奇瑞、江淮、長城、吉利、一汽等都在世界各地建工廠，但多數組裝工廠。在外建廠要計算成本，首先要被當地接受，其次要考察當地的是否有産業基礎。此外，國家層面的金融支援、運輸體系的搭建也很重要。車企們目前的辦法：金融支撐方面，是找當地經銷商力求深度合作。運輸上，還是跟國外的混裝船隊商量空檔期。這兩方面都急需國家頂層設計層面的支援”，師建華如是說。
張宇星提示道，此次中國汽車出海要學會避坑。
“近20年來，好多坑傳統燃油車已經趟過一遍。服務跟不上是主因，它展現在很多細節，會影響出口品牌的口碑，讓消費者質疑品控問題。最現實的問題是，買一台車用上三、五年，如果需要維修怎麼辦？維修人員懂當地語言嗎？90年代初期，大陸機車出口很多。但機車的修理師傅，不會外語的派不出去，導緻服務配套脫節。我相信目前汽車出海品牌服務方面還是會多少存在這個問題。中國汽車還不容易出海，要珍惜目前的發展進度”，張宇星表示。
對此，師建華補充道，“出海的中國汽車應該避免單打獨鬥，學會團隊作戰。”
對于中國汽車出海銷量翻倍，三位專家提示，不要過于樂觀。
2012年，中國汽車出海資料第一次超100萬輛，此後一直發展平緩徘徊。去年的快增長，其實是更多源于結構性變化。除了新能源注入動力外，合資品牌和特斯拉等貢獻了不少量，海外車企因為疫情和晶片的産能不足也提供了機會。
誠如三位專家所言，中國汽車出海要想長遠穩定增長，需要當地化的體系力、供應鍊支援和售後服務體系，這裡面很多地方可以由政策和管理來引導和支援。
對智能汽車應心存敬畏
過去一年，智能汽車在若幹事故面前陷入了一定的靜默。但是這并不妨礙網際網路造車的步伐，從小米到蘋果，從華為到360到BAT，再到消費電子巨頭們，無不參與了進來。
前一段時間，華為高管的内部言論在業界引起轟動。
但是張宇星認為，社會對智能化的了解，需要重新認知，尤其是在全社會都想造車的背景下，汽車安全與造車法則依然需要被敬畏。
“造車要有敬畏之心。做車沒有那麼容易。上萬個零部件，隻要某一個部件不行，都影響很大。需要嚴謹的工業化流程和品控。”師建華表示，其一，汽車不像其他智能終端，不是壞了換一個就可以，不是從不能用的裡面挑一個能用的。各行各業來跨界造車，首先要尊重這一點。其二，地方政府不能為了政績不考慮後果。
“不能把造車當成一種快速賺錢、出業績的對象”，尤其需要警惕那種“不尊重汽車業”的輿論氛圍，不要認為汽車人都不行，造的車都不行。
我們是不是太急了？
張宇星表示，目前汽車行業的發展，無論是制造還是使用環節都進入深水區，很多問題得以暴露。汽車本應該是一個特别講究實幹的行業。安全、環保。無論汽車行業怎麼發展，這三個主題不會發生大改變。
“近些年的投資氛圍，包括地方政府狂熱地上項目去擴大産能，導緻人們看不見隐患和問題”，師建華說，汽車永遠不等同于手機，更不是玩具。當大氣候變得浮躁，車企很難還緊扣安全性、穩定性及衰減問題。
在“你都這樣，我也拼了”的氛圍裡，隻能演進成一個粗放的市場。
在法律信号的暫緩落地與監管之間的空白地帶，行業該如何避雷？
專家們表示，法律倫常範圍内，“誰再出事，誰立馬關廠整改”，這是個無奈而粗暴的辦法，但或許最靈。
師建華認為，尤其是新汽車出現了問題，不能為了發展而忽視或忽略，這樣不負責任的環境會産生示範效應。是以這個環節，需要監管和政策嚴格把控。
一輛二手車能拉動一輛新車
在過去的一年，缺芯還催生了一些奇特現象，比如經銷商“發票價”回收次新的二手車。雖然這隻是畸形供應下的特别現象，但是2021年，二手車市場真的火。
據中國汽車流通協會資料,2021年,二手車交易量為1758.51萬輛，同比增長22.62%，增速遠超新車。
衆所周知，鑒于中國汽車的普及，存量市場和二手市場本應持續擴容。
國家統計局最近釋出的資料顯示,2021年末全國民用汽車保有量30151萬輛(包括三輪汽車和低速貨車732萬輛),比上年末增加2064萬輛。
是以二手車的流通業非常值得關注。
2020年國辦出台了二手車經銷減稅的政策，由過去的2%減至0.5%，但二手車交易過程中還有一些列不合理限制，使政策難落地。
“比如，做二手車經濟隻需付開票費。但如果做正規二手車經銷業務，則既要交稅又要付開票費。這其實增加了交易過程中的成本”，郎學紅解釋道。
“再比如，目前國六開始實施，國五的車在污染物防治重點省份涉及近 100餘個城市，長三角珠三角、京津冀等等周邊的一些省份都納入到範圍内，目前國五已不能全國流通，隻能在區域内流通。而國五的車，目前保有量占到三分之一以上，如果這部分車不能夠自由流通，那麼對于二手車交易是非常大的制約。”
“經銷過程中二手車商品屬性确定也是值得重視的問題。二手車經銷企業從購入二手車，到找到最終消費者轉賣的過程中，二手車作為商品，由原來的固定資産變成流動資産”，郎學紅表示，如代售商品的屬性确定，将有效促進二手車交易，使得二手車整體市場的活躍度得到明顯提升，同時能夠優化二手車整體的經營主體。
郎學紅期望兩會期間能有相關二手車交易不合理限制的相關提案，其可促進二手車市場的健康發展，同時也能夠帶動新車銷售。“畢竟如果車主能夠更友善地将自己車輛處置出去，成為市場上可銷售的二手車。這無形中會起到鼓勵消費更新的作用。”
在郎學紅看來，每處置一台二手車，大機率都可拉動一台新車銷售，同時為那些想要用相對低廉、實惠價格買到車的消費者提供更多元化的供給。這是鼓勵二手車市場發展的一個很重要意義。
結語：
很多人多次想象過，汽車股比放開後中國汽車工業的衆生相。而現實超越了所有人的想象。
原以為的驚心動魄變成了暗流洶湧，比起前兩年華晨寶馬、江淮大衆等雙方博弈緊張局面，當後合資與洗牌的淘汰賽疊加，東風悅達起亞、廣汽菲克、北京現代……等執行個體證明，原來也可以和平分手，心甘情願一拍兩散。
但中國品牌依然在多重壓力下，求索與向上。
“合資品牌的表現分化明顯，其中德系日系相對平穩，法系韓系下滑厲害。去年的資料分析顯示，自主品牌份額提升至超44%，豪華品牌的資料占比約18%，剩下的是合資。從趨勢上看，兩端确實對合資造成一定擠壓。”郎學紅表示，自主品牌向上趨勢明顯。
一方面，比亞迪、長城、長安、吉利等龍頭企業的發力搶占了弱勢自主品牌和合資品牌的份額，另一方面，随着購買力提升，無車家庭以及農村消費者的購車需求也更可能在自主品牌的新市場中得到釋放。
值得一提的是，目前自主品牌的很多産品可以跟中低檔合資品牌競争，甚至在部分車型可以直接對标德日。此外在産品設計和智能化上還有先行優勢。市場表現上，出口和新能源汽車也是自主的兩大發力。
總之，中國汽車一路走到如今的變革節點并不容易，内卷也好，跨界颠覆也罷，敬畏之心不可無。對産品的敬畏、對技術的敬畏、對使用者的敬畏、對市場規律的敬畏。