或許比亞迪也未曾想到，新的DM-i混動系統竟會如此受歡迎。從2021年1月比亞迪DM-i超級混合動力系統釋出開始，搭載這套混動系統的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i就陸續上市了，并且訂單火熱到需要排隊好幾個月才能提車。
本着趁熱打鐵的态勢，比亞迪也加快其它車系插混系統的換代，今天我們就搶先試駕到了即将上市的宋MAX DM-i。
一分鐘了解宋MAX DM-i
1.目前，宋MAX DM-i已經開啟了預售，新車推出5款配置車型，預售價格區間為14.68-17.38萬元。
2.新車提供兩種不同純電續航版本，分别為51km/105km，且均配備專用功率型刀片電池，其中105km版本支援快充。
3.動力部分，新車将會配備由1.5L發動機與電動機組成的插電混動系統，百公裡加速7.9秒。
4.新款車型提供了車身高度更高的“升艙頂”版本，均采用6座布局，而普通版本則均為7座布局。
5.配置上，搭載了DiLink 4.0智能網聯系統、DiPilot智能駕駛輔助系統。
新車有何變化
外觀：車側“升艙頂”設計頗為獨特
先從外觀設計來看，新款比亞迪宋MAX DM-i整體是保持了燃油版的造型，不過在細節設計上是用上了最新的家族語言。
比如前臉部分，Dragon Face龍臉設計經過多年演進，整個的輪廓線條是越來越自然，下保險杠兩側配有導流槽，前臉的鍍鉻裝飾使用也是恰如其分，大氣的外觀依然合國人胃口。
來到側面，相信大家也留意到了車頂上的凸起，很多人下意識以為這是一個車頂行李箱，實際上它是一個“升艙頂”的一個設計，它的作用就是提升車内的頭部空間，這樣的設計在國産車中非常少見，非常特别。
另外宋MAX DM-i長續航車型還提供了快充轉換接頭，可以在快充樁進行充電；并且它還支援外放電功能，提供3.3kW的功率。
車尾部分，尾燈内部燈組采用了新的“龍爪之痕”的概念，相比以往簡單的燈帶确實提升了不少品質和檔次。
内飾：檔次感提升
進入車内，内飾依舊是熟悉的布局，不過全新的配色還是會帶來一種不一樣的感覺。中控台中間位置的車機螢幕有所提升，尺寸為15.6英寸，并且屏占比也有所優化不再像是一個笨重的大平闆。
車機部分是搭載了比亞迪最新的DiLink 4.0，新的版本是優化了整個的UI布局以及操作層級。在主界面上功能子產品區厘清晰，應用圖示的顯示也清爽，功能的調用也不像老版本的繁雜。
另外，在擋把區域也進行了調整，用上了标志性的電子擋杆并且周圍布置了很多實體按鍵，包括駕駛模式、主動安全功能的調節，在大屏化時代很多時候都對按鍵做減法，而比亞迪這個設計實際上用起來還是比較便捷的。
在擋杆前方還設定了手機無線充電功能，下方還開辟了一個容積不小的儲物空間，這部分的優化還是比較實用的。
配置方面，宋MAX DM-i的提升非常大，标配無鑰匙進入/啟動、全息透明影像系統、DiLink 4.0智能網聯系統、主駕駛位座椅電動調節等功能，高配車型還配備了電動尾門、副駕駛位座椅電動調節等功能。
安全配置上，像ACC-S&G全速域自适應巡航、自動緊急制動、車道偏離預警、車道保持輔助等主動安全功能都有配備，配置的豐富度上有了大的提升。
DM-i混動是最大亮點
在以往的比亞迪插混車系中，搭載的發動機往往是直接采用燃油版動力，并沒有專門針對混動特性進行相應的調教，結果往往就是性能彪悍油耗表現并不友好。
新的DM-i混動系統則來了一次大的更新，發動機、變速箱都是全新設計，油耗表現成為了最主要考慮的部分。
在結構組成方面， DM-i平台的混動系統內建了一個驅動電機、一個發電機、一塊大電池、一個單擋直驅變速箱和一個插混專用1.5L發動機。
1.全新1.5L發動機，做“減法”實作43%熱效率
熱效率是用來評定發動機的經濟性，在目前技術下汽油機的熱效率普遍在35%-40%左右，其餘的大部分能量都通過排氣、摩擦、附件消耗等流失。
換句話說，熱效率越高經濟性就越好，比亞迪通過“減法”實作了43%的高熱效率。
在傳統的燃油機上，發動機的附件是相當的多，需要通過皮帶帶動發電機、起動機、冷卻水泵、空調壓縮機等等，這些需要通過皮帶輪帶動消耗發動機動力，如此多的輪系也就自然産生機械功的損耗。
比亞迪通過電器化把皮帶輪取消了，空調壓縮機、水泵等附件都采用了單獨的電驅動，附件的電器化給發動機大大減負，自然也就提高了熱效率。
除此之外，比亞迪将發動機壓縮比提高至15.5、EGR循環、發動機冷卻散熱、抑制爆震等方面都做出了優化，是以發動機整體的熱效率也就提高了。
動力資料來看，比亞迪1.5L發動機的最大功率為81kW，最大扭矩為135Nm，并且符合國六b排放。參數并不出色，但是不要忘了插電式混合動力車型以電機驅動為主，發動機動力并不需要太強。
2.EHS單擋直驅變速箱
變速箱方面，比亞迪不再沿用以往帶的6速雙離合變速箱，新的變速箱結構算是ECVT類型。從結構來看，EHS單擋直驅變速箱由一台發動機、一台驅動電機、一套離合器組成，沒有傳統意義的變速箱結構，大部分工況下由電機進行驅動，是一個以電為主的混動技術。
在電量充足時，直接由電機進行驅動，這時發動機和電機是斷開狀态。
當電量不足時，發動機介入，這時候發動機除了負責驅動車輛還會給電池充電。
在急加速時，發動機和電機會并聯輸出動力，共同驅動車輛；當減速時系統切換為串聯驅動。
高速工況時，發動機會進行直接驅動。
動态：動力像電車，底盤
DM-i混動車型雖然主打經濟性，但實際上它的動力并不差，官方的百公裡加速時間為7.9秒，比不少家用轎車都要快了。
動力方面，由于新的混動系統是以電驅為主，是以在起步以及日常巡航駕駛時都是電機動力輸出，電機先天的大扭矩輸出讓宋MAX DM-i開起來非常輕松。
另外由于沒有傳統的變速箱，是以整個駕駛過程不會有擋位的變化，非常平順。
在駕駛模式上，宋MAX DM-i提供了ECO、Normal和Sport三種模式，ECO和Normal模式下混動系統會以純電輸出優先，動力響應有一定的梯級，總體上差别并不大。
Sport模式下電機的響應要稍快一些，并且深踩油門時發動機動力也會并聯驅動，動力爆發更加充裕。
動能回收部分，宋MAX DM-i是提供了标準和較大兩種模式，不過實際駕駛體驗這兩種回收的強度差別不大，也不會有太強的減速感，和燃油車滑行相當。
底盤方面，宋MAX DM-i采用了前麥弗遜後扭力梁懸挂，後懸挂采用扭力梁主要是為車内第三排乘坐空間考慮，可以獲得更寬的橫向空間，這在同級别車型中也比較常見。
在這次的試駕路線上，道路其實并不是很好，也剛好檢驗了宋MAX DM-i底盤的成色。在遇到一些颠簸起伏時，這套底盤表現有不錯的韌性，懸挂回彈迅速，保證一定的舒适性。
不過當遇到一些連續颠簸路面時，它的處理就稍微有些不足，對振動的隔絕并不足夠。
對于MPV車型來說，操控并不是它的強項，輕松好開才是主要考慮的，是以宋MAX DM-i的轉向并不像轎車那般反應靈敏，它有一定的模糊，并且方向盤的圈數也要多一些，這樣在過彎或者調頭時轉彎半徑會更小一些。
在轉向手感上，比亞迪也提供了輕松和運動兩種模式，實際體驗來看即使時運動模式它的轉向助力也是比較輕的，在長途駕駛時也會更輕松些。
空間表現
在空間表現上，宋MAX DM-i主要有兩大亮點，首先是配備了全新可可棕雪頂座椅，無論是視覺還是乘坐體驗都不錯；其次是升艙頂設計提升了車内的頭部空間，大大消除了第二、第三排乘客的壓抑感，也讓乘客進出第三排更為友善。
新車提供了2+2+2六座布局和2+3+2七座布局，如何選擇就看自家人口了。
“升艙頂”的設計雖然沒有了全景天窗，但是它内部大尺寸的LED照明燈和氛圍燈的布局也就彌補了這一缺點，況且全景天窗很多時候并不常用。
乘坐空間方面，調整好第二排座椅至合适位置後，身高170cm的體驗者坐進第三排腿部空間剩餘一拳，頭部空間剩餘就不多了，不過視覺比較開闊。
後備廂空間方面，在第三排座椅不放倒的情況下空間相對有限，當第三排座椅放倒後就非常可觀了；需要注意的是，6座車型第二排座椅并不能全平放倒，7座車型第二排座椅則支援。
寫在最後
在一整天的深度試駕中，可以發現宋MAX DM-i的提升還是非常大的，新的DM-i混動系統自然不必多說，幾乎和純電動車的駕駛感受相差無幾。
科技配置和車内空間優化可以說是新車另一個大亮點，車機晶片提升後系統反應流暢，新的UI界面和布局使用更加得心應手，并且有着非常強大的擴充能力，各種APP不在話下。
獨特的升艙頂則是這次新車最為特别的亮點，車内開闊感令人驚豔。
從定位來看，宋MAX DM-i面對的對手并不多，現在就看它正式上市後的表現吧。（轉自：皆電）