近日，馬斯克在個人社交微網誌上分享了有關純電動汽車續航能力的一些觀點。他表示，目前特斯拉有能力做到很長的續航，但是這樣做沒有意義。
馬斯克表示，特斯拉在12個月前有可以生産出續航600英裡（約965公裡）的Model S電動汽車，但是這會讓産品狀态變得更糟，因為在99.9%的情況下會攜帶并不需要的電量，而這些會讓加速、操控和效率更差。
馬斯克認為，目前特斯拉640公裡續航的産品就已經滿足了幾乎所有人的需求，過多的續航沒有意義。
大衆中國CEO持相似觀點
實際上在1年多以前，馬斯克就曾表示特斯拉正在開發一款可續航621英裡（約1000公裡）的電池。但如今來看，馬斯克似乎并不想将此應用到特斯拉汽車上。
馬斯克的這種觀點與大衆汽車集團（中國）CEO馮思翰此前談到的想法很相似。馮思涵表示，大衆汽車沒有推出1000公裡續航電動車的計劃，因為目前在電池技術沒有突破的情況下，高續航車型就是“堆電池”，為此要搭配更輕量化的車身，使車輛成本提升。
自2021年以來，有越來越多的車企提出了1000公裡的概念，其中蔚來ET7車型将于今年底推出1000公裡續航車型，而另一家國内車企廣汽已于今年初推出了全新AION LX PLUS，CLTC工況續航達到1008公裡，但是售價也高達45.96萬元。可想而知，有多少使用者真正願意為1000公裡續航付出如此高昂的購車成本？
解決“裡程焦慮”前，
應先解決“充電焦慮”？
當下，主流純電動汽車已經普遍進入500-600公裡續航的時代，對于擁有家用充電樁且不經常跑高速的車主來說，這個續航能力已經滿足大部分人的用車需求。
如果電動汽車一味地提升續航，在目前技術條件下就意味着電池容量要不斷提升，車輛成本也自然水漲船高。但實際上，續航的提升與電池成本提升并不成絕對的固定比例，因為電池重量的增加還會消耗車輛的實際續航能力。
與此同時，車主還需要為這些成本的提升而買單。而在大部分時間都無法發揮出續航1000公裡優勢的電動汽車在路上行駛，本身也是一種資源浪費。
是以從另外一個角度思考，相比續航裡程的提升，如果能在短期内提升充電速度，增加充電樁數量，增加充電網絡密度，增加小區慢充樁數量，似乎相比“堆電池”要更加實際得解決電動汽車“續航焦慮”。
當充電速度可以與加油速度接近，充電樁網絡與加油站數量相當時，電動車所謂的裡程焦慮也将不複存在。換句話說，在解決電動汽車的“裡程焦慮”前，更應該率先解決“充電焦慮”。
對于提升電動汽車續航的觀點，你有什麼看法？
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