我開過奇瑞瑞虎8PLUS，也開過吉利豪越，經過一段時間相處，内心感慨萬分，終于明白了奇瑞汽車與吉利汽車之間差距有多大，奉勸想買國産車的人要三思。雖然這幾年國産車進步神速，但是仍有3個頑疾始終讓人難以接受，個個戳心。隻有了解了它們的優缺點，以及自己的用車需求，才能買車不後悔！
十五年前，國産車給人技術落後、抄襲模仿、品質品控差的感覺，但是最近十年，這些刻闆印象已經一掃而空，國産車在中低端市場銷量屢創新高，勢頭似乎逐漸蓋過了老牌合資車。主要原因是這幾年自主車企的研發實力有了明顯的提高，國産車不僅在國内銷量成績可圈可點，不少國産車在國外也取得了不錯的銷量。
在自主品牌中，最有争議的莫過于奇瑞和吉利了，它們技術實力相近，旗下不少車型的品質、口碑都還不錯，獲得了不少消費者的認可，在它們之間做選擇的時候都搖擺不定，從前是沒得選，現在是挑花了眼。吉利背書沃爾沃，強強聯合展現強大實力；奇瑞深耕汽車行業25年，有着完全自主研發的實力。很多人拿奇瑞和吉利作比較的時候，會拿它們的“三大件”技術實力作對比，也有的會拿整體銷量作對比，那麼作為普通的消費者的我們應該如何選擇呢？
奇瑞汽車和吉利汽車我都接觸過不少，從早期的國産車型算起，已有13年之久了。下面我就以最熟悉的奇瑞瑞虎8PLUS和吉利豪越為代表進行具體的分析，通過實際對比告訴你奇瑞和吉利到底誰的汽車品質更好，作為普通消費者是選擇一直堅持自主研發的奇瑞呢？還是銷量、口碑雙豐收的吉利呢？
奇瑞VS吉利——造車理念不同，注定未來發展方向不同
奇瑞的造成理念在國内獨樹一幟，它就像是一位“理工男”，一直将重心放在了“三大件”的核心技術研發上，是以它的“三大件”研發實力在國内也是首屈一指的，而且不輸給老牌合資車企。而其它自主車企則不同，它們卻将車輛的外觀顔值、内飾豪華度、空間使用率以及車載配件等作為設計重點。對于它們來說，與其投入大量時間、金錢和精力去與合資品牌硬碰硬，還不如花費最少的代價提高整車成本效益，用成本效益打入汽車市場是衆多自主車企的主要手段，也是最有效的手段。
奇瑞汽車成立的那天，尹同躍就意識到核心技術必須要掌握在自己手裡，這就是國企奇瑞與民企吉利的最大差別。奇瑞當初也引進過國外的發動機生産線，但是花費了2980萬美金從福特手裡買來了一條老舊的發動機生産線，不過當時因為缺乏技術人員，就算買回來了也都無法裝配。為了解決這一問題，尹同躍暗自下定決心，一定要研發出屬于中國自己的發動機。
直到1999年，奇瑞終于下線了第一款完全自主研發的汽車發動機——ACTECO系列發動機，該系列發動機是國内第一款從設計、研發再到生産制造完全自主的發動機品牌，奇瑞擁有全部自主知識産權，對于中國汽車工業來說具有重大意義。
再來看看同時期的其它自主車企，它們生産的汽車基本都是東拼西湊起來的，發動機普遍采購的是日本三菱發動機。2003年，吉利的造車理念還是李書福的“汽車就是四個輪子、一個方向盤、一個發動機、一個車殼以及裡面四個沙發”，以至于國産車在很長一段時間都被消費者诟病普遍存在嚴重的品質問題。而且，在這之後的歲月裡，自主車企又采取了核心部件逆向研發的思路，直到現在，這種逆向研發的痕迹依然出現在不少國産車上。
聊到這裡，不少人可能會提出質疑，既然奇瑞的研發實力這麼強，為什麼車友圈中還流傳着“奇瑞奇瑞，修車排隊”的話語呢？這裡就要牽扯到早期奇瑞和上汽集團的恩怨史了。
最初的奇瑞隸屬于上汽集團，後來因為一些沖突導緻它們分道揚镳。以前奇瑞汽車都是依托上汽集團的4S店進行銷售的，分家之後，奇瑞的4S店數量銳減，導緻很多奇瑞車主出現修車排隊的情況，而并不是說奇瑞汽車的品質不行。雖然是一句調侃，但是也給奇瑞留下了不好的印象，很多消費者在不明真相的情況，就斷言奇瑞汽車存在品質問題，這對奇瑞來說是不公平的。
吉利最初通過拼湊下線了第一款旅行轎車——豪情，發動機買的豐田8A，變速箱買的菲亞特，車身模仿的夏利，底盤逆向研發的夏利。那時候的吉利，打着“做老百姓買得起的好車”的口号，以親民的價格打敗了國内一衆車企，不得不說，吉利的營銷政策一直都很成功。後來吉利依托國内龐大的汽車市場可謂是賺得盆滿缽滿，逐漸強大起來，這時候的吉利明顯不滿足于隻生成低端車型，于是在資本的運作下，成功收購了北歐貴族沃爾沃。有了沃爾沃的背書，吉利一躍成為國内首屈一指的民營車企，口号也變成了“吉利，開創世界汽車安全技術新格局”。
自此之後，吉利汽車銷量一路突飛猛進，技術實力能與奇瑞平分秋色。從汽車市場整體表現來看，吉利品牌汽車的總體銷量遠超奇瑞，奇瑞隻有為數不多的幾款車型銷量還能看一看，奇瑞瑞虎8就是奇瑞銷量最好的車型之一。
截止到2022年2月份，瑞虎8最新月銷量為16240輛，2022年累計銷量為16240輛，在SUV中，月銷量排名第6名，年銷量排名第6名，中國車中，月銷量排名第12名，年銷量排名第12名；而吉利豪越最新月銷量為5554輛，2022年累計銷量為5554輛，在SUV中，月銷量排名第16名，年銷量排名第16名，中國車中，月銷量排名第57名，年銷量排名第57名。
從2021年整體銷量上來看，奇瑞集團2021年累計銷售汽車達到曆史性的961926輛，同比增長31.7%。其中，出口269154輛，同比增長136.3%；新能源汽車銷量109028輛，同比增長144.6%。吉利汽車(包含領克、極氪、幾何)2021年累計銷售129.4萬輛，同比上升9.04%。雖然奇瑞的銷量也在快速增長，但是與吉利的差距依然不小。
老潇個人認為買車看銷量是比較有參考意義的，市場保有量對于一輛汽車來說至關重要。有人會說“這是從衆心理，國人總喜歡跟風炒作”，我卻不太認同這種觀點。如果一輛汽車連市場表現都不好，銷量上不去，市場保有量低，車企會在車輛發生品質問題的時候積極面對嗎？消費者的眼睛是雪亮的，如果一輛車子經常出問題，沒事就光顧修理廠，那麼我想它的品質和口碑肯定不會太好吧？
不過話說回來，奇瑞除了在少數車型上表現較好，其它車型銷量一直不溫不火。在轎車領域，相同定位的車型就有艾瑞澤5、艾瑞澤5GX、艾瑞澤5PRO以及艾瑞澤5PLUS等，并且在“三大件”配置方面幾乎相同。這就導緻了奇瑞旗下車型的産品線重疊嚴重，定價政策出現了混亂，沒有形成能夠有效占領汽車市場的主力車型，作為普通消費者，也不知道在這麼多車型中如何做出選擇。對于奇瑞的這種産品政策我不會胡亂點評其好壞，一切交給時間就好。
再來看看吉利，吉利在市場營銷方面的政策一直都非常成功，而且産品定位明确，直到哪些車型是适合哪個層次的消費人群的。在轎車領域，低端車型一直主推經濟性更好、成本效益更高的帝豪系列；中端車型一直主推星瑞系列。在SUV領域，低端車型一直主推博越系列；中端車型一直主推星越系列。高端車型領域，則與沃爾沃聯合推出了全新子品牌領克系列車型。通過技術含量對産品進行差異化區分，進而達到精準定位銷售的目的，例如針對1.5T、1.8T以及2.0T不同排量的發動機實行不同車型的配比搭載，并且在終端銷售價格上面進行了明顯的劃分。從長遠來看，老潇個人認為吉利的政策會更具優勢。
吉利VS奇瑞——“三大件”技術實力難分高下
很多消費者可能看到這裡會産生疑惑，既然奇瑞的研發技術在國内首屈一指，那麼為何吉利這個“營銷專家”會與其難分高下呢？
十年前的吉利研發技術确實不如奇瑞，當時的吉利發動機确實是買的三菱的，但是自從吉利收購了沃爾沃之後，終于有了強大的技術依托。你不能說沃爾沃是歐洲車企，不屬于吉利自己的技術實力，既然沃爾沃被吉利收購，那麼沃爾沃的東西就是吉利的，畢竟“後媽也是媽”。是以說，現在吉利已經今非昔比，它的“三大件”技術相比于奇瑞有過之而無不及。
懂車的人在買車的時候，都仔細檢視車型的“三大件”實力，畢竟它們是一輛汽車的最核心、最基礎的部件。奇瑞從一開始就是給消費者留下了“技術宅、理工男”的好印象，産品品質也非常過硬，是以，這也是奇瑞這麼多年都被消費者推崇的原因。像奇瑞最新研發的第三代ACTECO 1.6TGDI發動機，耗資3億多，經過6年的潛心研制，可以說是繼承了奇瑞25年造車技術之大成，不虛任何老何合資車企的發動機技術。
第三代ACTECO發動機，搭載了奇瑞iHEC（智效）燃燒系統、90毫焦高能點火系統、高壓供油系統、高強度滾流進氣系統以及第三代智能控制系統。從參數方面就能看出，第三代ACTECO 1.6TGDI引擎已經全面超越了合資品牌同排量的引擎，同時兼顧了動力性能和燃油經濟性，并且在可靠耐用性以及發動機噪音控制方面也較為優秀，品質方面也達到了國際一流水準。
第三代ACTECO 1.6TGDI發動機目前分為高、低功率兩個版本，全系符合國六排放标準，擁有數十項全球最新的核心專利技術。高功率版本最大功率為160kW，最大馬力218匹，最大扭矩為320牛米；低功率版本最大功率為140kW，最大馬力190匹，最大扭矩為275牛米。
該款發動機不僅動力資料表現可圈可點，而且在實際使用過程中，也是表現得相當出色。奇瑞對自家産品品質還是非常有自信的，針對發動機的質保達到了10年100萬公裡，這是很多國内、外車企都不敢做出的質保承諾。最近幾年，奇瑞更是推出了“全系車型發動機終身質保”的政策條款，這是奇瑞汽車給使用者的承諾和誠意，也是“品質奇瑞”和“技術奇瑞”的實力展現，更是自主品牌的技術基石。這也從側面印證了奇瑞在發動機核心技術領域的造詣之深，就連号稱“買發動機送車”的日系品牌也不敢許下如此豪言壯語。
奇瑞依靠着這款發動機混迹多年，旗下的觀緻、星途、捷途等系列車型都搭載了這款發動機，直到吉利、長城、長安等車企紛紛推出2.0T大排量發動機之後，奇瑞才在2020年釋出了首款2.0T發動機，雖然是一款吃到的動力總成，但是技術實力依然雄厚，号稱為“國産最強”！
該款發動機擁有192kW最大功率，峰值扭矩達到了400N·m，升功率達到96kW，熱效率高達38%，隻需要1700轉速就能輸出最大扭矩。如果你不是很懂發動機動力，那麼我給你做一個簡單的隊比：2021款奧迪S3是一款運動轎跑，它搭載的2.0T高功率發動機，最大功率228kW，最大扭矩400N·m，與奇瑞的2.0T普通家用發動機相差無幾。
目前奇瑞最新的2.0T發動機隻搭載在旗下旗艦SUV星途攬月上面，其餘車型依然是搭載的1.6TGDI發動機。我之前有機會試駕了星途攬月，動力方面的表現可圈可點，就算是帶動7座中大型SUV，它的動力儲備依然有剩餘，而且其它方面也表現得很好。隻不過奇瑞确實比較低調，不懂得為自家的新車宣傳造勢，如果你不是一個經常關注新車市場的消費者，那麼可能都不知道有這麼一款旗艦SUV。
再來看看吉利汽車，它最初是依靠逆向研發大衆EA888的1.8T發動機，最大功率120kW，最大扭矩為250N·m，與奇瑞的1.6T發動機相比差距明顯，而且油耗還非常高。但是吉利的2.0T發動機卻比國内其它車企來的容易得多，其它車型直接搭載了沃爾沃最先進的Drive-E系列的2.0T缸内直噴渦輪增壓發動機，而且都配備了小慣量渦輪增壓器，并且擁有缸内直噴、超增壓模式以及連續可變氣門正時等技術，可以在1800轉速就達到最大扭矩。旗下的旗艦車型吉利星越L就是搭載該款發動機的T4以及T5版本，其中T4版本的最大功率為160kW，最大扭矩為325N·m；T5版本的最大功率為175kW，最大扭矩為350N·m，與沃爾沃T5上搭載的是同款發動機。有人懷疑雖然發動機代号相同，也出自相同廠家，但是在壓縮比、動力調教、燃燒控制等關鍵技術方面還是會有所差異，是以星越L搭載的應該不是按照沃爾沃T5一比一設計制造出來的。
不過吉利這套2.0T動力總成畢竟有沃爾沃的技術加持，就算資料上有所去差別，也不會遜色于其它同級别的2.0T發動機，更不會比奇瑞差。是以在制造技術和動力調教方面肯定要勝過奇瑞，畢竟奇瑞的2.0T發動機才上市不久，還有待市場考驗。
有人說吉利是花錢買來的技術，不能與奇瑞完全自主研發相提并論。我卻不這麼認為，如今這個全球化的年代，誰都無法擺脫世界選擇“閉門造車”，隻要是好東西，就應該拿來用，況且沃爾沃已經被吉利收購，都是自家的孩子，還分什麼彼此？
奇瑞的研發實力無需置疑，能夠将核心技術牢牢掌握在自己手裡，不用擔心被技術封鎖，這一點華為就是一個很好的例子。中國汽車工業本來就落後國外上百年，如果想要趕超它們，就必須要付出更大的代價或者手段，吉利收購沃爾沃就是一個簡單、高明的手段，通過收購就可以獲得沃爾沃的頂尖技術。
況且奇瑞在整車制造方面也沒有完全實作自主，很多關鍵性的零部件也是依靠進口，像渦輪增壓器、高精度零部件機床等等。對于普通消費者來說，這些都不是他們最關心的東西，他們最關心的是車子能不能滿足自己的預期，隻要車子皮實耐用、油耗低、故效率低就足夠了。
聊完發動機，我們再來聊一聊變速箱，自主品牌的變速箱研發能力就沒有發動機那麼順利了。即便奇瑞擁有萬裡揚變速箱，吉利擁有DSI變速箱，但是在整車裝配方面，依然存在明顯差距。奇瑞的CVT無級變速箱，雖說是自主研發，但是很多關鍵性的零部件都是依靠進口，像傳動鋼帶等。雖然沒有出現重大故障，但是在實際駕駛體驗還是差了點意思，看看艾瑞澤GX、艾瑞澤5等車型，搭載的自研的CVT無級變速箱，小問題還是非常多的。
奇瑞目前隻有獨立研發生産CVT變速箱的能力，卻沒有DCT雙離合變速箱的研發能力，是以隻能選擇與格特拉克合作。格特拉克的DCT變速箱與奇瑞自研的發動機契合度并不高，發揮不出發動機的全部性能，并且DCT變速箱沒有AT變速箱換擋來的順暢，換擋邏輯更偏向于升擋，對于星途攬月這款中大型旗艦SUV來說，DCT雙離合變速箱也許并不适合它。
吉利在高端車型上搭載的變速箱就比較能夠迎合市場了，既然雙離合變速箱一直被消費者诟病，那麼我就在旗下高端品牌領克車型上搭載AT變速箱，不僅能發揮出2.0T發動機的全部實力，而且故障率變低，能偶獲得更多的消費者口碑。這就是吉利，它能夠吃透市場，拿捏住消費者的心理，奇瑞就算技術再好，但是沒有好的口碑和銷量，那麼也隻能被少部分人看到。
最後就是“三大件”的最後一環——底盤了。底盤一直都是國産車的軟肋，也是國産車最難攻克的難關，它的技術難點可以比發動機和變速箱難多了，因為涉及到多年的經驗積累和調校水準技術，是以這麼多年研究下來，國産車的底盤技術依然沒有較大突破，行駛質感始終差強人意。包括吉利、長安、長城、比亞迪等大部分自主車企，在底盤方面依然處于逆向研發、模仿的階段。
如果隻拿吉利和奇瑞來做對比，其實兩者的差距并不大，不過吉利因為背書沃爾沃，能夠利用沃爾沃新進的平台技術彌補自己的最後一項短闆。吉利星越L就是産自于沃爾沃CMA平台，在底盤調校、行駛質感以及品質方面有了非常大的進步，相當于“開了外挂，直接秒殺了BOSS，得到了最好的裝備”。
雖然奇瑞也擁有T1X、M1X、M3X、A3X平台，而且也十分優秀，能夠不斷地對車身結構、品質進行改良，也能對底盤進行不斷地更新、調教，但是瑞虎8的實際駕駛感受确實不如星越L，也許是我個人問題吧。
吉利VS奇瑞——實際汽車品質反映在投訴率上
對于普通消費者來說，用車考慮得最多的就是耐用、省心，一輛車子的故障率高低，直接影響到使用者的用車感受。我特意整理了一下2021年全年時間自主品牌的投訴排行榜，從這個投訴榜上面可以比較直覺地看出吉利與奇瑞兩者的品質差距。
從上面這張圖可以看到，奇瑞瑞虎8最近一年的投訴量為466件，排在國産車第五，屬于投訴量較高的車型之一。其中，投訴最多的内容為車燈不亮、影音系統故障、發動機抖動等，甚至還有疑似設計缺陷的問題存在。客觀地說，奇瑞的自主研發實力确實很強，但是在整體品控方面還需要多下功夫。而吉利旗下車型的投訴量也很高，主要集中在發動機抖動、影音系統故障、變速箱換擋頓挫等。可以說這些問題是國産車的通病。
之是以國産車投訴量居高不下，主要是因為國産車搭載的電子配件太多。因為國産車起步較晚，想要在被合資車占據已久的國内市場分得一杯羹，那麼就需要放低姿态，盡可能少流血的進入國内市場，那麼最簡單的方式就是提高成本效益，瘋狂的往車上堆配置，但是由于盲目的堆疊很多電子配置，導緻故障率一直居高不下。
雖然都是一些小問題的投訴，但是也依然反映出國産車在品控方面做得不足。無論是動力性能的差距，還是故障率的控制，沒有哪一家自主品牌能夠形成壓倒性的優勢。
而且吉利和奇瑞還有一個相同的問題，那就是4S店服務态度較差。我之前去訂購奇瑞瑞虎8的時候，剛進4S店，銷售人員還是非常熱情的，對于我提出的一些問題都解答的比較細緻，但是當你交完定金之後，态度就發生了180度大轉變，似乎覺得這筆買賣已經成交了，對于後續的一些問題解答的都比較敷衍。我本人是特别不喜歡這種服務态度的，特别是奇瑞，不僅4S店少得可憐，而且态度還這麼差，怪不得銷量一直不溫不火。如果奇瑞的服務态度能有所提高，那麼我想它的銷量也能有所提升，這也才能吸引更多消費者的目光。
寫在最後
無論是奇瑞還是接力，都代表着國産車的最高水準，它們的造車初衷都是一樣的，那就是打造屬于國人的高成本效益汽車，讓國人都能買得起車。就目前的綜合實力來看，吉利是要強于奇瑞的，奇瑞在外觀設計上缺乏創新，審美水準也沒有緊跟當下潮流，旗下車型吸引年輕消費者的目光。目前國内的汽車銷售市場，年輕消費者才是主力軍，如果沒有抓住這部分消費群體，那麼在未來，奇瑞的路将會更難受。我覺得這一點奇瑞應該和吉利多學學，舍得花重金打造屬于自己特色的品牌形象，領克品牌的成功絕對不是偶然。如果奇瑞能夠做到這點，我相信在車型外觀設計方面能夠力挽狂瀾，吸引更多的年輕消費群體。
其次，奇瑞在營銷宣傳方面也不下功夫，好的技術不花心思去宣傳，消費者隻記得它的自研能力很強，但是如今國内汽車市場已經不是依靠一兩樣技術就能拿下來的，而且奇瑞的“三大件”技術也沒有形成壓倒性的優勢。
最後，吉利的産品線更加豐富，産品定位明确，不同層次的消費群體都能找到适合自己的車型，在外觀、内飾、配飾以及動力性能方面都表現的不錯，慢慢的形成了一種優勢。而奇瑞的産品線布局比較混亂，旗下車型重疊嚴重，定價混亂，高端車型和低端車型沒有明顯的區分，而且熱銷車型隻有那麼幾款，沒有吉利那種全面開花的感覺。
綜合所有因素來看，消費者反而更願意選擇吉利。希望我的回答對你有所幫助！