導讀：曾經宣稱“不造車”的華為，和車企合作造了兩款車，銷量可謂慘淡，甚至引發部分車主集體維權。消費者對華為造車不太“感冒”，以上汽“靈魂論”為代表的車企也不買華為的賬，華為下海造車成為必然？新車“問界M5”的釋出，證明華為似乎已變相下海造車。在新能源車頭部效應愈發明顯的背景下，華為的造車模式又還沒跑通，但它不得不和時間賽跑。
AITO問界M5釋出會 圖源網絡
作者|淩風
“争取這兩款車至少賣30萬輛，我希望我們上來第一年就幹翻超越他們，第二年遠遠超越他們……”日前，華為常務董事、消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO餘承東的一番慷慨陳詞在網上火了。相關視訊，來自2021年餘承東的一次講話。
華為新車還未面市，餘承東就已開始“指點江山”，定下兩款車一上市就銷售“30萬輛”的目标，不僅要“幹翻”當時合計銷量不超過10萬輛的造車新勢力“蔚小理”，還要超越月銷量3萬多台的電動汽車巨頭特斯拉（NASDAQ：TSLA）。财熵注意到，華創證券于2021年5月發表的研報中，就有“餘承東在公司内部定下了明年（2022年）銷售30萬台的目标”的相關表述。
公司上司出來“打打雞血”、發表一下願景無可厚非，但現實是殘酷的。公開資料顯示，目前和華為較為深度合作的北汽“極狐阿爾法S HI”，2021年的銷量不到3000輛；重慶“賽力斯智選SF5”的銷量為8000輛左右，兩款車合計銷量1萬輛出頭，距離餘承東30萬輛的“小目标”，中間隔着不止1組“蔚小理”。
資料來源：公開資料 财熵制表
在新能源車大軍裡，前有特斯拉、比亞迪(002594.SZ)這類先頭部隊，後有“蔚小理”等新勢力，而“來勢洶洶”的華為在造車模式上卻還沒跑通。從“不造車”到“變相造車”，華為似乎走得頗為沖突與曲折。對于這家産業巨頭來說，這是一場與時間的競賽。
造不造車？
很多人認為，華為造車，是在手機業務被美國“卡脖子”之後，公司為了尋找新的增長點而開辟的新業務。但其實，華為造車最早可追溯到2009年，彼時華為就已開始了車載子產品的研發工作。
2013年，華為内部開始讨論如何介入汽車行業；2014年，華為成立“車聯網實驗室”，開始涉足汽車互聯化、智能化、電動化的技術創新；2017年起，華為與國内多家主機廠在5G、雲、AI等領域達成合作。但此時，對于造不造車，華為内部還沒有達成統一意見。直至2018年年底，華為管理層在海南三亞開會，決定“不造車”，而是“幫助車企造好車”。
2019年5月中旬，華為和旗下海思半導體被美國方面列入實體名單。意識到美國的打壓會讓自己的手機業務遇阻，華為随即加快智能汽車領域的布局。5月下旬，華為正式成立智能汽車解決方案BU，把自己定位為“增量部件供應商”，提供智能汽車ICT 部件和解決方案。
在華為的組織架構中，BU與BG是并列的一級部門，智能汽車解決方案BU的成立，宣告其成為華為六大一級部門之一。2020年11月，智能汽車解決方案BU，由此前的ICT業務劃歸到由餘承東管轄的消費者業務。
華為組織架構 圖源華為官網
“華為不造車，幫助車企造好車”，這是華為反複提及的一句話。對于不造整車的原因，華為總裁任正非表示，一是造車需要的資金量巨大；二是樹敵太多，可能導緻合作夥伴反彈。比如說德國是少數支援華為5G的發達國家，汽車是德國的絕對核心利益；三是希望做産業賦能者，不要做産業颠覆者。積累該積累的技術，交該交的朋友，賺該賺的錢。
不過，這并不意味着華為内部一緻決定不造車。事實上，在“造車派”裡，就有重磅人物——餘承東。華為輪值董事長徐直軍曾表示，“面對華為不造車的決定，我們老餘就不服氣，但老餘隻有一票。”
為了徹底打消内部造整車的念頭，2020年10月，任正非親自簽發檔案，重申“不造車”，并警告“以後誰再建言造車，幹擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位”。耐人尋味的是，這份檔案的期限是三年。
華為内部關于不造車的檔案 圖源網絡
其實，即使不考慮同業競争的問題，華為若下海造整車，也将面臨着不小壓力：
一是經驗。即便華為在資訊與通信技術（ICT）領域所向披靡，但在整車方面卻是個新手；
二是供應鍊。由于被美國“制裁”，華為有着晶片供應的壓力。财熵也咨财熵券商汽車行業研究人員，其表示，高端智能汽車所需零部件數量甚至高達上萬個，非高端的也有幾千個，遠高于手機的2000多個零部件。華為不造整車，那它怎麼造？當然是與車企合作。
曲線造車
華為和車企的合作，可追溯到2017年——當年9月，華為與北汽新能源達成合作，計劃在雲計算、車聯網等領域展開合作；次年11月，雙方在2017年合作協定基礎上深化戰略合作，利用華為在ICT領域的技術優勢，助力北汽新能源打造下一代智能網聯電動汽車。
當然，定位為“幫助車企造好車”的華為，合作對象不限于北汽，長安汽車(000625.SZ)、廣汽集團(601238.SH)、小康股份(601127.SH)等也逐漸成為其合作夥伴。
即便是合作造車，其實華為自己也“沖突”：一方面希望消除車企顧慮，反複強調自己隻是“幫助車企造好車”；另一方面又想深入主導産品制造流程。
目前華為與車企的合作主要有三種方式：
第一種是“tire1、tire2模式”（一級、二級供應商）。作為部件供應商，華為可為車企提供包括電機控制器、雷射雷達、智能駕駛、智能座艙、智能網聯等汽車軟硬體産品，也包括HiCar、HMS for Car等軟體及關聯APP應用。比如比亞迪漢、賽力斯智選SF5均搭載了HUAWEI HiCar。
第二種是“HI模式”。簡單來說，這種模式就是車企使用華為全套智能汽車解決方案。使用華為自動駕駛技術的車身上，會有“HI”辨別，比如北汽的極狐阿爾法S HI。
第三種是“智選模式”。在此模式中，華為是部件供應商，也是智能汽車解決方案提供商；華為還提供銷售管道，也就是說華為在開發程序和商業布局的話語權更重。目前車型如賽力斯智選SF5。
華為的企業文化，向來以“狼性”著稱，其在智能汽車領域也貫徹着這一傳統。
2020年10月，華為正式釋出全棧智能汽車解決方案品牌HI，半年後就有車型出來了——2021年4月17日，北汽與華為合作的極狐阿爾法S HI釋出。這是最早在“HI模式”誕生下的車型，它内置華為ADS高階自動駕駛全棧解決方案，并搭載華為鴻蒙OS作業系統，是全球首款搭載華為鴻蒙車機作業系統與應用生态的汽車，也是首款搭載華為雷射雷達方案的智能電動車。該車基礎版預售38.89萬元，高階版預售42.99萬元。
極狐阿爾法S HI 圖源極狐官網
2021年4月19日，小康股份旗下的金康賽力斯，在上海車展期間正式釋出賽力斯智選SF5。這款車号稱續航1000公裡，搭載了華為 DriveONE三合一電驅動系統、HUAWEIHiCar人、車、家智慧互聯系統以及HUAWEI Sound高品質音樂體驗。賽力斯智選SF5推出兩款配置，兩驅版官方指導價為21.68萬元、四驅版24.68萬元。
賽力斯智選SF5 圖源賽力斯官網
不過，頂着華為光環的極狐阿爾法S HI和賽力斯智選SF5，2021年的銷量都隻有幾千輛，可謂慘淡。有意思的是，塞力斯智選SF5在上海車展釋出之時，當時賽力斯官方披露的資料是：兩天訂單破3000輛、一周訂單突破6000輛。然而，最終這款車的全年銷量卻隻有8000輛左右。這意味着退單的很多。
資料來源：公開資料 财熵制圖
消費者對華為汽車不怎麼“感冒”，車企似乎也對與華為的合作不怎麼買賬。截至目前，華為“HI模式”的量産車型隻有北汽極狐阿爾法S HI，“智選模式”隻有賽力斯智選SF5。
事實上，華為“曲線造車”的合作模式，讓其他車企“失去安全感”。在2021年6月底的上汽集團（600104.SH）股東大會上，董事長陳虹表示，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀殼，上汽要把靈魂掌握在自己手中。
造車路上，“路況”不佳
華為的“狼性”文化一直被人稱贊，但在這種文化的主導下，有些事情又會顯得“操之過急”。
一般來說，從0開始打造一款電動車的新車型，可能需要2年時間，但極狐阿爾法S HI和賽力斯智選SF5均在半年以内就釋出了，主要是因為之前就有了“原始車型”。
準确地說，這兩款車是在原始車型上“修改”的車型。比方說賽力斯智選SF5，其原始車型“賽力斯SF5”在2019年推出，但市場表現不佳，2020年隻賣出不到1000輛。在賽力斯苦惱之時，華為的出現似乎讓其看到了“救世主”。
賽力斯能造車、有成型的産品，華為有技術、有品牌，雙方一拍即合。2021年4月6日，華為和金康賽力斯在重慶簽署合作協定。不過在簽約前，華為就已派出團隊改進賽力斯SF5。為了趕在兩周後的4月19日的上海車展上釋出新車，餘承東要求把能用上的華為零部件全用上。但由于時間倉促，華為對賽力斯SF5隻能做一些“修修補補”，能做的不多。
這種“操之過急”的結果是：剛上市時，頂着華為光環的賽力斯智選SF5受到很大關注，訂單4天破6000輛，但全年實際銷量卻不盡如人意。
“華為是一個優秀的手機制造商，但不代表（造）汽車也很優秀。汽車是一個價值量很高的産品，華為的車賣二三十萬、三四十萬，消費者還是很謹慎的，并不會因為華為的知名度很高就去買，也不會因為是華為的粉絲就去買。”汽車行業分析師張翔向财熵表示。
确實，從消費者的角度來說，幾千塊錢的手機可以用“情懷”去支援，但動辄幾十萬元的智能汽車，可不是簡單靠“情懷”來買單的。消費者會對汽車更挑剔，比如成本效益、外觀、售後、口碑等。
或許是由于銷售不佳，賽力斯的銷售人員在銷售過程中也會“取巧”。“買車之前銷售人員告訴我，以後車子的系統可以更新為鴻蒙系統，但實際卻無法更新，感覺被騙了。”賽力斯智選SF5的車主王先生向财熵抱怨。
對此，财熵咨詢了金康賽力斯公司，從業人員表示：“賽力斯智選SF5由于搭載了HUAWEI HiCar，是沒辦法更新為鴻蒙系統的。關于華為智選的更新會不斷進行，但沒辦法更新為鴻蒙系統。”
此外，财熵在黑貓投訴平台看到，有車主反映賽力斯智選SF5号稱續航1000公裡，但實際純油450公裡、純電85公裡，有“虛假宣傳”的嫌疑。
賽力斯智選SF5車主投訴華為“虛假宣傳” 圖源黑貓投訴網
極狐阿爾法S HI和賽力斯智選SF5隻能算是車企和華為合作打造的車型，但在營銷上卻“華為化”，借助華為品牌号召力大打華為噱頭。這會讓消費者覺得，這就是“華為汽車”。“買賽力斯智選SF5的初衷是有華有背書，但售後、保養這些是由賽力斯負責。”前述王先生表示。
不難發現，在造車上，華為更多的還是扮演“供應商角色”，其在極狐阿爾法S HI和賽力斯智選SF5的外觀上也沒做什麼改動；車子賣出去後，在售後方面由北由或者小康負責。但由于很多消費者是沖着華為去買車的，“營銷華為化”的後果是：要是車子出了問題，車主會更多怪罪華為。這在一定程度上會透支華為的品牌信譽。
除了消費者反映的“虛假宣傳”外，最近“華為汽車”的“停産風波”也在發酵。有車主表示，賽力斯智選SF5已經停産，賽力斯門店已經改成AITO品牌了。
消費者反映賽力斯智選SF5已經停産 圖源網絡
對此，賽力斯方面給出了回應。1月5日釋出的《給賽力斯SF5使用者的一封信》稱，“賽力斯SF5會繼續接受使用者訂單”。
财熵咨詢了一名華為的銷售員，對方表示：“賽力斯智選SF5還在賣，在春節前暫停銷售了，春節後可以預訂，不過沒有主推。”财熵注意到，華為體驗店已經沒有賽力斯智選SF5的身影了，取而代之的是“AITO問界M5”。
新露面的AITO，是金康賽力斯和華為共同打造的智能汽車品牌，于2021年12月2日釋出，其産品、品牌均由華為作為主導。12月23日，AITO旗下的首款車型“問界M5”釋出，其綜合補貼後價格分别為：後驅标準版25萬元，四驅性能版28萬元，四驅旗艦版32萬元。餘承東表示，這是一款“與百萬豪華相媲美”的車型。
問界M5 圖源：AITO官網
“智選以後應該是不搞了，之前賽力斯智選SF5的宣傳都換成了問界M5，華為體驗店沒有（賽力斯智選）SF5，看車要到賽力斯直營店或體驗店。”前述華為銷售人員告訴财熵。
看樣子，賽力斯智選SF5是要被華為“放棄”了，而這款車上市才僅僅半年多。這引發了購買賽力斯智選SF5的車主的強烈不滿，認為被“割韭菜”。财熵發現，在一個賽力斯SF5維權群裡，已經有不少車主進群。
賽力斯智選SF5車主組建維權群 圖源網絡
而在資本市場上，似乎早已認為賽力斯智選SF5會被放棄。就在問界M5釋出當天，賽力斯的母公司——小康股份的股價開始大跌，當天下跌8%，次日跌停，在不到兩個月的時間累計最大跌幅近50%。
近3個月小康股份股價走勢 圖源東方财富
下海造車是必然？
事實上，華為在“造車”這條路上也是摸着石頭過河。或許是出于對極狐阿爾法S HI和賽力斯智選SF5慘淡銷量，以及透支華為品牌信譽等情況的反思，華為開始變相“下海造車”了。
2021年12月23日釋出的AITO問界M5，除搭載華為DriveONE純電驅增程平台外，還搭載鴻蒙座艙。這是首款商用華為鴻蒙智能座艙的汽車，并且華為參與了其外觀設計和産品定義。可以說，AITO品牌從研發、制造到銷售服務各個環節，華為都屬于深度參與。而問界M5，不僅觸及“靈魂”，也涉及“軀體”，相當于整車制造的變相嘗試。而車企，則類似于“代工”的角色。
作為一款華為“血統”較為純正的智能汽車，問界M5釋出後迎來了市場極大的關注。據媒體報道，問界M5上線僅4天，訂單就達到6500輛。
雖然問界M5“吸睛”能力很強，但也有人對其“不以為然”。“問界M5是在賽力斯智選SF5的基礎上打造的，但改動不大。它在外觀上做了一些改變，最大的亮點是鴻蒙系統。”汽車行業分析師張翔對财熵表示。
問界M5能不能成功，現在還沒有結論，畢竟釋出到現在也才兩個月時間；“上線4天訂單6500輛”也不能證明什麼，畢竟這種事在塞力斯智選SF5身上也發生過。前述華為銷售人員也坦言：“感覺問界M5挺難賣的”。
不管怎麼說，問界M5的誕生，讓華為離下海造車更近了一步。而它的誕生，似乎也是必然的。
華為把自己定位為“增量部件供應商”，指的是供應硬體和軟體解決方案，但汽車是一個系統，并不是這麼簡單就能切割。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍曾說，和北汽合作的極狐阿爾法華為HI版，底盤、電動方面華為都有參與，做完之後效率和各方面性能大幅提升。
從王軍的話語中，似乎能聽到另一種聲音：華為下海造車是必然趨勢。
華為智能汽車解決方案BU成立至今不到三年，雖然還比較年輕，但也不得不和時間賽跑。一方面，華為2021年的營收同比下降28.9%，手機業務遭重挫後，急需新的業績增長點；另一方面，2021年新能源車銷量排名第一的特斯拉全球銷量93.57萬輛，比亞迪59.37萬輛，造車新勢力“蔚小理”均接近10萬輛，在新能源車頭部效應愈發明顯的背景下，華為造車的模式卻還沒跑通。
留給華為的時間似乎不多了，從餘承東那番慷慨激昂的講話中依稀能感受到，他也有點着急。