如今在高端機車上的電控配置可以算是眼花缭亂，像是多種動力模式可調、牽引力控制、彎道ABS、雙向快排、防翹頭控制、電子避震這些大家已經見怪不怪，但有什麼是比這些更具噱頭的呢？
随着時代的進一步發展，在被動式安全防禦配置已經挖掘得如此充分的今天，更多樣的主動式安全防禦配置成了各大廠商在高端車種上的兵家必争之處，而這其中最新的技術應用就是ACC自适應巡航系統的加入，這方面寶馬和杜卡迪是領先的，通過與博世的合作開發，他們的ACC自适應巡航系統已經率先分别在新款R1250 RT與MultistradaV4上使用。
ACC自适應巡航控制系統
(AdaptiveCruiseControl)
這套系統是從定速巡航控制系統的基礎上發展而來，簡單來說，在車輛行駛過程中，安裝在車輛前部的車距傳感器（雷達）持續掃描車輛前方道路，同時輪速傳感器采集車速信号。
當與前車之間的距離過小時，ACC控制單元可以通過與制動防抱死系統、發動機控制系統協調動作，使車輪适當制動，并讓發動機的輸出功率下降，以便車輛與前方車輛始終保持安全距離。
這個配置在汽車領域經過這幾年的發展已經算是相當成熟和普及了，根據配置等級的不同，可以實作定速巡航、車道保持、跟車輔助、主動刹車等多種功能，在道路環境允許的情況下能減少駕駛員的疲勞。
不過由于機車實體構造與汽車不同，這項配置也需要根據機車的駕駛方式作出調整，譬如寶馬釋出的BMW Motorrad ACC在工作系統中加入了慣性測量單元IMU的參與，用于探知車輛的傾角和彎道狀态，電腦會自動配合彎道車輛傾斜情況，适當進行收油減速，保證彎道車身姿态穩定安全。
而除了寶馬與杜卡迪，川崎和KTM也在這項技術上投入了不少心血，KTM預計在2022款KTM 1290 Super Adventure S同樣搭載了與博世聯合開發的ACC自适應巡航系統。
而川崎也在2021年年底釋出了搭載ARAS（Advanced Rider Assistance System）先進駕駛輔助系統的NINJA H2 SX/SE車型。
但是，根據最新的專利資訊顯示，川崎未來在這塊技術上更進一步擴充，他們申請了一系列攝像頭系統專利，在未來的2022款機械增壓超級跑旅NINJA H2 SX/SE身上，我們将會看到車頭的三角台前加裝的前置鏡頭模組。
可能有人會問，在有毫米波/雷射雷達的情況下？攝像頭有什麼用？這可不是用來當行車記錄儀的攝像頭。
目前應用的雷達測距，需要防止電磁波幹擾，雷達彼此之間的電磁波和其他通信設施的電磁波對其測距性能都有影響，當然現在随着技術進步，即便雷達存在被幹擾的情況，導緻ACC判斷失誤，也有第二道或者第三道安全防護機制，但雷達無法探測到顔色。也不能識别前方物體表面上的圖案或測量光的強度。
而且攝像頭分辨率更高，可以擷取足夠多的環境細節，根據資料庫，描繪物體的外觀和形狀、讀取标志等，這些功能是其他傳感器無法做到的。
通過前置攝像頭與雷達組的合作，2022款NINJA H2 SX/SE的自适應巡航功能将會變得更為強大，比如實作自适應車燈切換，或是通過前方的後刹車燈預警車輛減速等功能，比單獨使用雷達反應更快，增強夜間行車安全性。
如果以汽車上該技術的應用進行大膽猜測的話，其實這個攝像頭還可以用于道路标志識别，在道路限速變化時做出響應，甚至可以區分紅色或綠色交通信号燈，在你沒有發現信号燈時發出警告。
而今年，比亞喬也極有可能在他們的2022年新車中釋出搭載4D毫米波雷達的車型，比亞喬稱這項新技術為Piaggio Fast Forward（PFF），由比亞喬與以色列Vayyar Imaging公司共同開發，該技術對比傳統雷射雷達更有優勢，能夠更可靠地提高主動安全性，随着技術的普及和成本的進一步降低，這或許也讓我們看到了以後ACC自适應巡航技術搭載在除了這些頂級休旅/巡航/冒險車型以外的可能性。
不過目前來看，ACC自适應巡航的主要應用場景還是高速巡航，更多的意義在于警示駕駛者潛在的安全威脅，而對于國内的機車道路駕駛環境，将人手中的更多控制權力放給車輛還是一件需要謹慎的事情，畢竟搭載自動駕駛的汽車出事故的新聞我們沒少看。
你覺得ACC自适應巡航這套系統到底是雞肋還是未來高端機車的普遍趨勢，你會放心讓攝像頭/雷達來為你分擔注意力嗎？