苦等66天結果價格差隻有200元，業界驚呼華為創造了汽車預售價和最終價之間的最小萌差。
2月25日，華為首款鴻蒙汽車AITO問界M5終于公布了最終售價，依舊是可選擇的那3款增程式混動車型，不同的是綜合補貼後售價區間為24.98-31.98萬元。具體來看，後驅标準版綜合補貼後售24.98萬元起，四驅标準版綜合補貼後售27.98萬元起，而四驅旗艦版綜合補貼後售31.98萬元。
細看這個最終售價（補貼後）與在去年底所公布的預售價相比，也就便宜了200元。縱觀整個汽車行業内，車型預售價和最終售價之間的變動，華為這波操作算是創造了曆史最小差距。
而在今年1月20日北京的那場試駕中，業界似乎也找到了AITO問界M5在市場中最具有核心的兩大亮點，結合最終售價來進行全盤對比之後，卻發現僅這兩個亮點似乎目前還無法讓問界M5領跑市場。
亮點1：可油可電且沒有裡程焦慮的增程系統
亮點2：可萬物互聯的鴻蒙OS智能座艙
不過，華為智能汽車BU 的CEO餘承東的“算術題”能力依然線上，“用1000家門店賣車，（每家店）一個月賣30輛，一年就可以賣30萬輛。”而30萬輛，正是他對汽車業務在2022年設定的一個小目标。
同價位競品不多但都是精品 問界M5定價有煩惱
既然價格已塵埃落地，那就來盤盤AITO問界M5的核心競争力到底有多強吧？從級别上來說，AITO問界M5是一款增程式混動中型SUV，而從産品特性來看，該車的主要賣點是可油可電且沒有裡程焦慮的增程系統，以及可萬物萬聯的車載鴻蒙系統（HarmonyOS）。
其實問界M5在同級别、同價位中的對手并不多，如果僅從“相似賣點”和“價位重合”這兩點來比較，最直接的競争對手是岚圖FREE（增程版）和理想ONE，但這兩款車不僅尺寸上更大（均為中大型SUV），同時從性能和純電續航等主要參數上來對比，問界M5似乎也沒有明顯的優勢可言。
其次，岚圖FREE作為東風的高端新能源車，雖然市場保有量不及理想ONE，但還是獲得了不錯的産品口碑和群衆基礎，同時還有傳統車企東風集團做背書來保障品質；而理想汽車則憑借理想ONE這一款車，就躍升成為了國内新勢力造車的第一梯隊成員，是以産品的綜合實力也毋庸置疑。
反觀ATIO這個年輕的新品牌，盡管有華為的強力加持，智能科技和鴻蒙生态更為領先，但品牌知名度和産品口碑相對較低，而這也會成為影響到消費者做購買決策的一大因素，畢竟沒有誰願意去當第一批吃螃蟹的人。
增程系統并不是市場唯一 其它對手更具誘惑力
汽車畢竟還是大宗商品，當消費者手持30萬元時，無疑會在更多同價位車型裡不停對比，而在新能源汽車中，除了純電動車（有裡程焦慮）之外，插電式混動也是可油可電且沒有裡程焦慮的另一種選擇，特别是插混技術從去年開始的大進步，使得該類車型即便在饋電模式下的綜合油耗也很低了。
僅從價格和同級别（中型SUV）來看，自主品牌中的比亞迪唐DM和唐DM-i無疑是問界M5最有力的競争對手，尤其是支撐起了比亞迪2021年銷量的全新DM-i車型。以唐DM-i為例，在饋電模式下，衆多車主的實際百公裡平均油耗在5.5L左右，同時價格上還更有優勢；如果隻是對性能有需求的話，同價位的唐DM百公裡加速表現還更快。
如果更看重品質，在合資品牌中還能選擇同為中型SUV的上汽大衆途觀L PHEV和一汽-大衆探嶽GTE。如果更加追求空間，再往上一個級别（中大型SUV）來挑選，是可以買到領克09 PHEV Pro 6座版的。
而如果預算實在有限，往低一個級别（緊湊型SUV）中進行選擇，像東風本田CR-V銳·混動e+、廣汽本田皓影銳·混動e+、一汽豐田RAV4榮放雙擎E+、廣汽豐田威蘭達雙擎E+這一衆日系插混的代表也很有競争力，甚至踮踮腳還能買到二線豪華品牌—長安林肯冒險家PHEV。
結合上述來看，在手持25-32萬元的購車預算中，可選擇的無裡程焦慮新能源車并不少。而在同價位增程車型中，AITO問界M5的硬體優勢并不明顯；而在插混車型中，又有衆多亮點突出的車型可選，是以這也讓AITO問界M5“可油可電且無裡程焦慮”的優勢顯得沒那麼明顯了。
如果不用華為手機 萬物互聯的智能座艙還香嗎？
還記得在好前幾年，國内新勢力造車還在宣講PPT時，“萬物互聯”或“生态系統”總能成為PPT的焦點，盡管離現實還比較遙遠，但這也點明了他們所設想的發展方向，畢竟基于V2X技術的智慧城市交通一定是未來。
而華為作為擁有強大3C産品矩陣和智能鴻蒙系統（HarmonyOS）的科技公司，其實在打造鴻蒙系統時，就早已構想好了萬物互聯和生态建構的布局，是以當鴻蒙OS進入AITO問界M5車機的那一刻，車也隻不過是鴻蒙OS萬聯中的一個裝置而已。
同樣也是通過1月20日的那場試駕，現場除了華為工程師在講解和展示鴻蒙OS智能座艙的所有互聯功能之外，業内的資深車評人也都在實際的操作中，真切感受到了鴻蒙OS在流暢操作、反應迅速、智能語音、功能豐富、無縫連接配接等多方面的強大之處，并給予了肯定。
如果僅從車機使用方面來評價，問界M5這套鴻蒙OS的确帶來了很多驚喜，至少與“蔚小理”旗下最新車型的智能車機有得一拼。而從萬物互聯的角度來說，這套鴻蒙OS在同裝置下的無縫連接配接可以說是目前獨一檔的存在，至于生态建構方面也同樣很強，相信在未來還會有更好地發展。
不得不說，鴻蒙OS智能座艙的綜合實力已經超越了當下任何一家新勢力造車的同類産品，但在萬物互聯方面卻存在一個“弊端”。那就是無縫連接配接的裝置必須都支援鴻蒙系統（HarmonyOS）。簡單來說，如果你想實作這種無縫互聯的體驗，在擁有問界M5的同時，至少還需要同時擁有華為手機、華為手環、華為手表、華為平闆、華為電腦、華為家電...等其中的某一個智能裝置。
而換句話說，如果你是華為産品的忠實粉絲且擁有者，那麼這輛AITO問界M5幾乎就是為你量身打造，并能使用到全套的萬物互聯和生态建構。而對于那些習慣使用iPhone、iPad、安卓手機/平闆、Windows電腦的車主來說，相反你可以選擇的車型就更多了。
為何敢挑戰30萬輛銷售目标？原來這才是餘承東的底氣
2021年12月30日，媒體探訪了位于北京銀泰in01的華為全球首家新概念店，并表示這裡除了有華為智能3C産品和AITO問界M5之外，同時還有專業的汽車銷售人員，且一輛車至少配有6名銷售來進行服務，可以說華為賣車真的好“認真”。
在咨詢了銷售人員後得知，他們每月有12輛車型名額的任務，但這并不全由AITO問界M5來承擔，因為店内還可承接賽力斯SF5的訂單，以及還有今年1月底剛入駐的極狐阿爾法S HI版車型可賣，但更值得一提的是，在未來阿維塔這個品牌的車型（阿維塔11）也将會通過華為管道來進行銷售。
是以餘承東所說的是2022年挑戰30萬輛銷售目标，其實是由這4個品牌的銷量之和來實作的。
當了解到以上資訊後，才算完全明白了餘承東“算術題”的用心良苦，但換個角度來想，也許正是華為獨有且強大的管道網絡，加上多個汽車品牌的綜合實力，以及華為強大的背書能力，這些整合在一起才給了餘承東誇下海口的底氣吧？
盡管一店可賣4個汽車品牌的産品看似強大，但背後也存在平衡的問題。這點從店内銷售人員對每個品牌車型的了解程度和介紹态度即可看出。當客戶在體驗AITO問界M5時，銷售明顯更熱情，不僅全程陪同且耐心講解每個功能之外，同時還會主動使用華為手機來展示與車機的萬物互聯等核心賣點。
而當客戶咨詢到賽力斯SF5時，銷售不僅對該車介紹的比較簡單，同時還多次表示問界M5是最新的車型，也是華為在主推的車型；至于還是試裝車的極狐阿爾法S HI版，就顯得更加生疏了，并表示該車更多隻是起到展示的作用。
想必會出現這種親疏有别的情況，一方面跟華為對銷售的教育訓練方式有關系之外，另一方面，華為潛意識地會更重視自家旗下AITO品牌車型的銷量。
畢竟在春節前夕，AITO品牌還在重慶賽力斯工廠内為問界M5舉辦過一場生産保供大會，并表示在2022年第一季度時要生産1萬輛問界M5，以保證最早一批下定客戶能在3月提車，但截至目前，華為并沒有以官宣方式公布問界M5的訂單消息，是以在大批量生産後，是否會存在“供大于求”的情況？目前也并不清楚，相反這也許會成為華為門店優先銷售問界M5的另一個原因。
1000 x 30 x 10 = 30萬 賣車并不像做算術題那般簡單
最後再回到餘承東抛出的那道“算術題”，如果單純的計算，在2022年底用1000家華為店來賣車，每個店每個月可以賣30輛，月銷量便能夠達到3萬輛，一年下來甚至都有可能突破30萬輛。
但賣汽車并不像賣手機那樣簡單，畢竟汽車屬于大宗商品，且不談客戶從意向轉化成訂單是個機率偏低的難題外，同時購買的頻率也不會像換手機那麼勤，以及華為店内還會存在上述提到的多品牌融合問題，是以這種理想化的“算法”無疑會遭到衆多質疑。
也許華為是對自家管道和所售車型的實力都過于自信了吧？畢竟這是華為首次嘗試“造車”和賣車，樂觀且無畏的精神固然可嘉，但在造車和賣車這條路并沒想象中的那般簡單，華為之後還有很長的路要走...
最後我們還收集和整理了新勢力造車第一梯隊“蔚小理”從成立、交車、管道和累計傳遞量，再到具體用時等資訊，希望能起到一定的參考作用，畢竟他們更加清楚從造車到賣車這條路上的艱難和不易。