五菱宏光又出新的電動車了，這一次是一款面向于快遞市場的貨運微型電動車。此前，有媒體曝光額五菱将推出一款微型貨運電動車E10。
據了解，相比于五菱宏光MINI EV，E10的身形要比五菱宏光MINI EV的身材更小，隻不過它多了一個貨箱。而且由于是面向快遞市場，E10采用了側向開門的設計方式，避免快遞員在後方取物品時遇到一定的危險。車尾并沒有什麼好說的，普普通通的方盒子設計，并無任何亮點，這也是配送工具的一貫風格。此外，相比于快遞三輪車的無遮擋，E10對快遞員也更友好，它提供了空調以及USB的配置。
毫無疑問，對于五菱面向快遞市場推出的E10，消費者明顯也是喜聞樂見的。而且，五菱推出面向快遞市場的E10，就像此前五菱推出五菱宏光MINI EV一樣，也出乎了很多人的預料。如今，面向快遞市場的E10即将推出，很多人也發出了一個疑問，那就是五菱E10能否再次複制五菱宏光MINI EV的輝煌呢？
五菱還能再次打造爆款？
雖然目前對E10的資料暫時不太清楚，但不可否認的是，作為一款面向于快遞市場的電動車，它的定位要比目前熱銷的五菱宏光MINI EV更低一級。而五菱品牌之是以面向快遞市場推出專用的貨運電動車，我想還是這個全新的細分市場大有可為，甚至有可能進一步複制五菱宏光MINI EV的輝煌。
為何這樣說呢？有兩個方面，首先是市場前景非常廣闊。資料顯示，2020年中國社會物流總額達300.1萬億元，較2019年增加了2.10萬億元，同比增長0.70%，值得一提的是，這些年來，由于快遞行業高速發展，物流配送的需求随之提升，是以電動三輪車也開始被一些快遞公司作為實作短途配送物流的主要載具。
未來，由于快遞物流用車的持續增量以及原使用者對已擁有産品的更新疊代，預計 2023 年銷量，中國電動三輪車銷量将達到 1350萬輛。 可以說，這是一個龐大卻還沒被車企注意到的全新細分市場。這一次五菱入局，推出專用的貨運微型電動車，也是五菱做的一個新嘗試。
其次則是管理上的問題。雖然目前的貨運三輪車已經在各個城市推廣開來，甚至有一些城市直接給快遞三輪車有了合法的身份。早在2018年5月份，中國就推出了第一部專門針對快遞業的行政法規《快遞暫行條例》，其中明确規定不得禁止快遞服務車輛依法同行，也就是說無論是電動兩輪車、電動三輪車甚至是電動機車，都可以依法上路！
此前四川省印發的《四川省推進電子商務與快遞物流協同發展實施方案》（以下簡稱《方案》）也明确表示，要對快遞服務車輛實施統一編号和辨別管理，配發快遞車輛專用通行證甚至定期對快遞服務車輛駕駛人進行交通安全教育。
然而雖然貨運三輪車有專門的牌照以及專用車位，但目前快遞三輪車的頑疾并沒得到解決。主要是駕照的問題。貨運三輪車屬于非機動車，不過卻又擁有專屬的牌照甚至保險，這明顯是不符合規則的。此外，基于快遞三輪車的屬性，它日常的使用需要穿街過巷，難免會出現在機動車道上，是以按照正常的規則來說，它理應需要相應的駕照才能上路，可以說缺乏管理的快遞三輪車正成為不少大城市的管理難題，是以目前快遞三輪車的境況非常尴尬，既需要它為城市的發展添磚加瓦，又因為各種違規行為被各種嫌棄。
如今随着五菱E10的出現，這個困擾大家很久的難題似乎出現了新的轉機。從目前E10透露的資訊來看，它應該是歸屬于機動車領域的，這就意味着未來對它的管理将會遵循機動車的相關法律法規。一旦E10全面替換快遞三輪車，那麼過去快遞三輪車所存在的各種頑疾将得到有效的解決。
可以說，目前五菱E10已經具備了熱賣的基礎，唯一剩下懸念的就是一個極具誘惑力的價格了。畢竟，按照目前的貨運三輪車普遍價格，基本上都在1萬元以内，如果E10定價過高，那麼相關的快遞企業是沒有動力推動E10全面替換貨運三輪車的。
當然，對于這個問題，我是不怎麼擔心的。拿五菱宏光MINI EV為例，它之是以熱銷其中一個很重要的原因是便宜。基于五菱品牌強大的成本控制能力，既然五菱有意要入局貨運電動車市場，那麼它一定會給E10定一個極具誘惑力的價格。否則，何必浪費天量的資源去研發呢？對吧。
求變的五菱才能活下去
對于五菱來說，為何要一直折騰呢？畢竟已經有了神車五菱宏光以及熱銷微型電動車五菱宏光MINI EV了。對于這個問題，我想還得從五菱目前的現狀說起。
毫無疑問，目前提起五菱這個品牌，大家都會想起時下熱銷的五菱宏光MINI EV，至于上一代神車五菱宏光，雖然網絡上仍有不少它的傳說，但目前的影響力早就不如當初了。
資料顯示，1月份的MPV銷量最大赢家依然五菱宏光了，目前以26063輛的成績穩居榜首，但相比去年1月份同比下降了13.3%，與以前動辄5、6萬的月銷量更是相去甚遠。可以說，随着消費更新以及消費者對汽車的認知度提高，偏向工具屬性的五菱宏光明顯失去了往日的虹光。
不僅如此，五菱宏光MINI EV作為五菱品牌推出的第二款神車，自推出以來就受到消費者的熱烈追捧，不過自踏入2022年以來遭遇了挑戰。據乘聯會資料顯示，上汽通用五菱1月銷售新能源乘用車29723輛，同比下降1%，成為上榜15家中唯一下降的新能源汽車品牌。
而五菱汽車開局不利的原因在于其最熱賣的宏光MINI EV純電小車的增長遇到瓶頸。銷量資料顯示，宏光MINI EV 1月銷量為28882輛，同比增長3.5%，雖然目前五菱宏光MINI EV仍位列單一車型銷量榜第一，但較去年12月45950輛，銷量幾乎腰斬。
五菱宏光MINI EV銷量之是以出現暴跌，我想最為根本的原因是五菱宏光MINI EV沒有明顯的競争力。上文我就曾提及過，五菱宏光MINI EV之是以熱銷最根本的原因就是便宜。而随着奇瑞QQ冰淇淋、芒果雷丁等對手的推出，五菱宏光MINI EV的價格優勢正在丢失。
屋漏逢連夜雨的是，售價低廉的五菱宏光MINI EV并不掙錢。此前也有人為五菱宏光MINI EV算過一筆賬，五菱宏光NINI EV已知的零部件成本累計大概在14950-23000元之間。除了零部件成本之外，如果再算上其他雜七雜八的費用，比如稅費、研發支出、管理、人工、運輸和銷售等等各種費用，五菱宏光MINI EV的成本不會比2.88萬元的起售價低多少。
根據财通證券的相關研報，五菱宏光MINI EV的毛利率可能隻有2%~3%，這樣的毛利率想要實作盈利顯然不太現實，是以過去五菱宏光MINI EV一直被認為是為了掙積分而推出市場的。如今這個掙積分大戶正在下跌，這對五菱來說是不可接受的。
不過鑒于五菱宏光MINI EV本身就不掙錢的背景下，要降價幾乎是不可能的，那麼就隻剩下一種可能了，那就繼續挖掘新的增長點。自去年開始，五菱開始了求變的戰略，價格更高的更精緻五菱Nano EV就是一個嘗試。隻不過從目前幾千台的月銷量開看，這個嘗試還不算成功。
在五菱Nano EV以外，五菱還在五菱宏光MINI EV的基礎上開發更多的延伸車型，例如此前曝光多時的五菱宏光MINI EV以及最近出現的性能版。這樣積極的改變，雖然短時間之内無法帶來明顯的影響，但我相信懂得消費者需求的五菱通過不斷的求變一定會再次打造新的爆款。這一次五菱之是以面向快遞市場推出專用的貨運電動車，我想也是基于這樣的考量。
總結：對于五菱推出專為快遞市場打造的貨運電動車，其實我一點都不意外。畢竟，從最早的五菱宏光到五菱宏光MINI EV，再到疫情之間轉産口罩，五菱一直貫徹着“人民需要什麼五菱就造什麼”的理念，這一次貨運電動車需要五菱，是以它就來了，而且以目前的情況來看，似乎也隻有成本控制極佳的五菱可以解決。
此外，五菱這些年來之是以一直求變，我想主要還是與五菱所處的低端市場有極大的關系。前有狼有虎的情況，讓五菱必須以最大的努力尋找适合自己的道路，這也是它從五菱宏光到五菱宏光MINI EV都能踩對風口的根本原因。那麼這一次，五菱還能再次再造爆款嗎？