歐拉黑白貓停止接單背後，揭開了一向成為行業銷量擔當-A00級電動車的“虛假繁榮”。
2022年2月23日晚，歐拉品牌CEO董玉東在官方APP上發表聲明稱：“歐拉黑貓、白貓停止接單，不是停産，我們在積極尋求解決辦法。”以此，來回應外界對停售黑貓和白貓的種種猜測和質疑。
質疑的風波起源于2月14日，歐拉汽車向4S店發出通知，要求從次日起（15日）停止接受黑貓和白貓的最新訂單，之前近2萬台已下訂單繼續履行傳遞不變，售後不受影響。
在毫無征兆的情況下突然宣布停售黑貓和白貓兩款車型的做法，一時間引發了不少車主的擔憂，并給歐拉帶來了不小的輿論壓力。
事實上，消費者對歐拉這一操作的質疑，不是沒有道理。銷量資料顯示，2021年歐拉品牌累計銷量為13.5萬輛，同比增長140%，其中黑貓的銷量為69018輛，白貓銷量為19026輛，兩款車型的銷量占歐拉品牌全年總銷量的65%以上，是絕對的銷量擔當。
進入今年，1月份歐拉品牌銷量為13229輛，其中好貓銷量為9020輛，占比為68%，黑貓、白貓兩款車型合計銷量為4209輛。雖然兩款車型的銷量相比好貓有所下滑，但還遠沒有低到需要停售的地步。
虧錢：A00級電動車陷入怪圈
“雖然歐拉品牌背後有産業鍊的優勢，但是這款時尚親民的小車，仍然給公司帶來了巨額虧損！以黑貓為例，2022年原材料價格大幅上漲後，黑貓單台虧損超萬元。”董玉東在聲明中坦誠地表示。
筆者查詢了相關材料後發現，董玉東并沒有誇大其詞。據市場研究機構IHS Markit資料顯示，2021年下半年，離子電池價格上漲了約10%-20%左右，一款車在電池漲幅上超過3000元。而今年，電池原材料方面如電池級钴、硫酸鎳、碳酸锂等電池正極材料的價格或将繼續上漲，預計锂電池的漲價幅度或達到13-15%。
再結合歐拉品牌官方此前曾透露的“黑、白貓的三電系統生産成本占比達到了整車成本的55%-60%左右”的資訊，原材料價格上漲确實讓黑貓和白貓成為了歐拉的負擔。
“算到每輛車上，電池價格漲3000多元，今年補貼退坡後單車成本又增加4000元，另外NEV的積分價格也降到最低點，再考慮到每款車的配置和電池大小的因素，每輛車的成本至少增加了7400元，多的達到上萬元。”董玉東談到。
同時，有業内人士也表示，新能源汽車這兩年受到補貼退坡和成本增加的壓力非常大，車型售價至少在15萬元以上才有可能會賺錢，否則就是賣一輛虧一輛。
值得一提的是，為應對電池等原材料價格的上漲以及補貼的減少，今年伊始包括特斯拉、蔚來、小鵬、比亞迪等在内的至少17家車企先後宣布了旗下新能源車型漲價的消息。如1月11日，小鵬汽車宣布全系漲價，其中P7全系上漲4300-5900元不等，P5全系上漲4800-5400元不等；2月1日，比亞迪也對旗下的王朝系列和海洋系列車型售價進行了調整。
當然，黑貓和白貓也可以用漲價的方式來平衡成本和利潤，但考慮到溢價空間和目标客戶的接受程度，或許暫時停售更合适。
此外，從董玉東的聲明看，晶片短缺也是導緻黑貓和白貓停售的原因之一。
相關資料顯示，2021年國内市場新能源汽車銷量超過350萬輛，市場占有率提升至13.4%。“受制于晶片短缺影響，中國汽車總産量減少了超過150萬輛，晶片短缺影響了廠商的生産節奏。”中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示。
在整個行業都受晶片短缺影響的背景下，歐拉自然也不能幸免。“停止接單實屬無奈之舉，在缺芯少電的大環境下，黑、白貓等待向使用者傳遞的訂單累計突破2萬台，按目前生産量計算，如繼續接單，新訂單的傳遞要等到2022年下半年。”董玉東表示。
而對于不少消費者擔心的“産品停止接單後，是否會‘停産’以及車輛後續如何維修保養”等問題，董玉東也做出了回應：“黑、白貓停止接單，不是停産，黑、白貓所有的售後服務将繼續保持，不會受到停止訂單的影響，我們對使用者負責到底。”
與此同時，董玉東還表示，為避免購車周期過長，影響客戶體驗，歐拉将協調内部資源，更快滿足已有訂單的排産計劃，保證已訂車客戶的提車速度及購車利益。
要銷量還是堅定品牌轉型更新？
查閱歐拉汽車官網，算上已經停售的黑貓和白貓，歐拉旗下共有四款車型。其中，黑貓和白貓是入門級車型，售價分别為6.98-8.48萬元和7.18-8.88萬元。
“黑貓、白貓相當于歐拉品牌的開端之作，之後釋出的好貓和好貓GT在售價和品質方面提升明顯，再考慮到銷量有限、原材料成本上漲和晶片供應緊缺的因素，現已沒有生産的必要。”有業内人士表示。
在筆者看來，上述業内人士的看法并非沒有道理。據了解，今年歐拉将陸續推出售價更高的芭蕾貓、朋克貓、閃電貓等多款新産品。根據目前已有的産品資訊，上述新車型上市後，大機率将成為歐拉品牌銷量持續增長的新助力。
在清晰地認識到這一後，借助這一契機果斷進行戰略轉移，放棄低端車型市場，轉向更進階别的市場，進而實作品牌和産品更新，或許是歐拉停售黑貓和白貓的又一考量。
事實上，逐漸完成品牌和産品更新也是歐拉必須要做的一件事情。目前，雖然由宏光MINI EV引領的Ａ00級純電動車的第二春還在繼續，但從2021年的新能源車銷量排行榜和銷量資料變化趨勢看，A00級純電動車的份額是呈萎縮趨勢的。
此外，目前微型電動車市場還面臨着内卷愈發嚴重、政策不利等問題的掣肘。如政策方面，上海已經開始了綠牌收緊政策，很難說未來不會有更多的城市出台更多不利于A00級純電動車銷售的政策。
換句話說，随着新能源車的滲透率提升以及在全國範圍内的普及，新能源車的消費從啞鈴形向柱形再向紡錘形的轉變，将是必然趨勢。這種情況下，歐拉越早做出産品結構的改變，在未來的市場競争中優勢就越大。
對此，“A00級電動車市場到了該重塑的時候了”，董玉東也表示：“我們希望中國汽車産業向着良性發展，那就是在腰部實作崛起。”
同時，在他看來未來腰部市場主要産品有三種，第一是類似于特斯拉這種科技創新類；第二是類似于比亞迪這種“三電”技術實力派；第三就是能夠滿足個性化定制需求的産品，而歐拉未來就要走的就是第三種道路。
“随着電動車滲透率的不斷提升，擁有個性化需求的使用者會越來越多，歐拉就是要用創新的品類來滿足使用者情感需求。”董玉東表示。
以往，産品更新、品牌向上，是自主品牌們在燃油車領域經常喊的口号，而已經初步實作這一目标的自主品牌克服了多少困難，付出了多少艱辛，已無需多言。而黑貓和白貓停止接單，或許就是歐拉權衡利弊之後做出的選擇。