文\魏無羨
銷量資料顯示，北汽新能源的銷量正在逐漸走低。2021年北汽新能源累計産量僅有6,369輛，較上一年同比驟降51.84%，全年累計銷量26,127輛，同比微增0.82%。而北汽新能源花重金打造的ARCFOX極狐品牌，其在2021年僅實作了4993輛的銷量，相比此前定下的定下的年銷1.2萬台目标相距甚遠。
而今年1月份北汽新能源銷量也不過2122輛，其中極狐阿爾法T銷量僅為304輛、極狐阿爾法S月銷量僅為523輛，兩款車累計銷量未過千，其銷量之慘淡可見一斑。
有意思的是，根據此前北汽集團總經理張夕勇的公布的目标：“北汽新能源今年的銷量目标為10萬輛，其中含極狐4萬輛，未來争取沖擊30萬輛。”而按照這個規劃，極狐品牌月均銷量需達到3000台以上才行，目前的銷量表現顯然遠遠不能達成這一目标。
尤其是就目前極狐的産品布局來看，張夕勇恐怕還是會面臨難為“無米之炊”的境遇。
此前，北汽新能源與華為合作開發了阿爾法S華為HI版，本來很受期待，但是釋出近一年了新車卻多次跳票，傳遞時間屢屢後延。面對投資者的質疑，北汽新能源的上市公司北汽藍谷給出的仍然是一個标準答案：正在與華為緊密配合對傳遞工作進行推進，相關情況将适時對外公布。
而在此回答之前，極狐阿爾法S華為HI版車型已多次推遲傳遞。新車預售價38.89萬元起，在2021年9月曾宣布阿爾法S HI版将在年底前進入華為管道，并于廣州車展實作量産傳遞，但遺憾的是2021年北汽藍谷并未完成這一承諾，進入2022年2月，新車到底能否傳遞仍需觀察。
尤其是值得關注的是，新能源汽車更像是科技産品，其換代更新也更為頻繁，彼時推出的産品可能很先進，但如果頻繁跳票，新車很可能因技術上的滞後而變成“舊車”，這種無形的損失也是不容忽視的。
當然，極狐目前的困境不止在于産品的羸弱稀缺，同時也在于其門店的稀少。是以極狐也在加速門店網點的布局，公開資料顯示極狐2021年底開業100家，2022年底将超過150家門店。
産品銷量的不振也導緻北汽藍谷的業績虧損，北汽藍谷的業績預告顯示，預計2021年度北汽藍谷虧損48-53億元，而扣除非常性損益虧損50-55億元。而虧損的一個重要原因便是極狐在宣傳和管道方面進行了大筆投入，增加了成本。但就目前的市場表現和知名度來看，極狐雖然投訴不菲，但知名度提升似乎并不明顯。
事實上，此前幾年北汽新能源已經出現了多年虧損的情況，包括2018年淨虧損7.29億元，2019年淨虧損8.74億元，而2021年也曝出了預虧50億的财報，更讓人對極狐的未來捏把汗。
值得關注的是，業績虧損除了産品和市場因素外，北汽新能源自身内部原因或許同樣不容忽視。比如去年6月北汽藍谷就布公告稱，原公司經理劉宇已送出書面辭職報告，上任不到一年便辭職已經較為罕見，而極狐原總裁于立國也已轉投小米汽車。此外，公開消息還顯示北汽新能源前營銷傳播部總監助理許峰因涉貪已于2021年被逮捕。其内部營運管理到底如何，從中也能窺得一二。
寫在最後：
盡管新能源車市發展迅猛，但北汽新能源近年來的表現卻有些差強人意，如果不能及時理順，補齊營運、産品及市場等幾方面的短闆，那麼有心幹大事兒的張夕勇恐怕也會面臨難為“無米之炊”的尴尬，北汽新能源以及極狐的前景就很不好說了。
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