作者｜王雲朋
來源｜汽車大觀
“HI小批量正式傳遞給合作方華為公司的時間，從11月、12月、1月、2月一直推遲了4個月，公司的執行力在哪裡？是否内部出了問題導緻遲遲不能交車？還是其他什麼原因？”
上述問題，是近期投資者對北汽新能源經營主體北汽藍谷的提問。對于這些充滿了火藥味的質疑，北汽藍谷給出的仍是一個标準答案：正在與華為緊密配合對傳遞工作進行推進，相關情況将适時對外公布。
正如不少投資者所質疑的那樣，新車釋出時被稱為“全球首款搭載華為HI全棧智能駕駛解決方案的量産車、全球首款支援城市道路高階智能駕駛的量産車、全球首款搭載鴻蒙OS的純電轎車”的北汽極狐阿爾法S HI的傳遞時間已經反複推遲了多次。其中，阿爾法S HI版被提及的最新傳遞時間是今年1月時華為汽車BU營運總監王軍提及的，“極狐阿爾法SHI版将于2022年2月底傳遞。”
值得一提的是，至今年1月底，全國唯一一輛阿爾法S HI版已經入駐了華為位于北京銀泰的首家新概念直營旗艦店。不過，有消息稱該車僅是一輛工程車，而且店内從業人員也表示，展車不能試駕，車型可以下訂單但傳遞時間不确定。
此外，從阿爾法S HI版傳遞時間的一次一次推遲、近期華為大力推進與賽力斯共同主導的AITO問界M5的交車進度以及去年年底北汽極狐官方媒體溝通會上對阿爾法S HI版的稱呼隻剩下“全球首款支援城市道路高階智能駕駛量産車”的表述看，北汽極狐與阿爾法S HI版和華為的關系或許已很微妙了。
或早已互生嫌隙
2021年12月23日，華為冬季新品釋出會上，賽力斯首款旗艦增程式電動汽車AITO問界M5正式釋出。
按照華為官方的表述，華為已深度參與到AITO的研發、制造、銷售服務過程中，問界M5除搭載了華為的鴻蒙車機系統和HUAWEI DriveOne三電系統外，在外觀内飾設計、性能配置到音響、家用充電樁等方面，也均有華為公司的深度參與。而且，華為在管道層面對AITO品牌的支援力度，也超過此前雙方的合作車型賽力斯華為智選SF5。
換句話說，AITO是華為深度參與的高端智能汽車品牌，問界M5整體都深深刻入了華為品牌的烙印。當然，華為對AITO品牌的介入深度，似乎也有些偏離了汽車供應商的業務範疇。
作為一家不甘于一直位居幕後的零部件供應商，華為在與賽力斯的合作中“唱獨角戲”的同時，其另一家合作夥伴北汽極狐更是在逐漸被冷落。
事實上，華為與極狐之間的“互相嫌棄”，在AITO問界M5釋出之前就已有所顯現。2021年11月廣州車展期間，極狐方面透露，阿爾法S全新HI版大型傳遞品鑒活動将在當年12月25日于深圳舉辦，但最後改成了12月20日在北汽藍谷麥格納智能制造生産基地，即鎮江工廠舉行，大型傳遞品鑒活動也變成了内部傳遞活動。
此外，2021廣州車展時極狐還在強調阿爾法SHI版是“全球首款搭載華為HI全棧智能駕駛解決方案的量産車、全球首款支援城市道路高階智能駕駛的量産車、全球首款搭載鴻蒙OS的純電轎車”。到了12月22日，極狐對阿爾法S HI版的表述，就隻剩下了“全球首款支援城市道路高階智能駕駛量産車”，而“首款鴻蒙汽車”的頭銜也落在了AITO問界M5身上。
再結合華為常務董事、消費者BG CEO、華為智能汽車解決方案BU CEO餘承東一段貌似在2021年底“狂噴”合作夥伴的講話視訊看，華為或許已經有抛棄北汽極狐的打算了。
“華為曾表達過對極狐的不滿，可能是因為在合作方面，極狐工廠采用了麥格納的設計理念、管理方式、工作流程，而華為希望用自己的思維代替麥格納的思維，因為這兩者是完全不相相容的，但北汽極狐并不願意這麼做。”有知情人士接受媒體采訪時表示，把極狐曬一邊，換成小康賽力斯，是華為在與合作商的合作之間做的一個重要取舍，華為覺得賽力斯更聽話，極狐那邊更難配合。
極狐出路在哪裡？
2017年北汽極狐品牌誕生，從時間次元看其進入國内智能電動車市場的時間并不比“蔚小理”等新勢力品牌晚。
不過，這位“早起的趕集者”不僅未能引領國内智能電動車的潮流，甚至連這一“風口”都沒抓住。2017年品牌誕生，但到2020年10月，北汽極狐才推出了旗下第二款車型——純電動SUV ARCFOX αT，中間沉寂了3年之久。
而在北汽極狐“無所事事”的時候，國内高端新能源汽車市場幾乎已被特斯拉、蔚來、小鵬等瓜分占領，哪怕是有華為的加持，北汽極狐的銷量也沒有太大起色。資料顯示，在國内新能源市場迅猛發展，整體銷量實作翻倍式增長的2021年，北汽極狐的累計銷量僅為4993輛，與年初定下的1.2萬輛的銷量目标相差甚遠。
産品力不夠以及北汽新能源的品牌口碑差是北汽極狐銷量低下的主要原因，以阿爾法S為例，該車定位中大型車，補貼後售價為25.19-28.19萬元，其主要對手是比亞迪漢EV等車型，但不管從核心三電，還是駕控方面看，阿爾法S都遠落後于競品。
如今憑借着“華為造車”赢得可觀關注度的阿爾法S HI版傳遞時間又一拖再拖，這也不得不讓人擔心該車真正推出的時候是否還可以面對不斷更新換代的競品。
值得一提的是，銷量不好的北汽極狐還面臨着頗為惡劣的财務狀況。1月29日，北汽藍谷釋出業績預告稱，預計2021年度北汽藍谷虧損48-53億元，扣除非常性損益虧損50-55億元。其中，2021年北汽極狐在品牌提升、管道建設、廣告宣傳及營運等方面花費了17億元。
糟糕的财務狀況，或許也是繼年初的裁員降薪風波之後，北汽藍谷再一次卷入大幅裁員降薪“整人”漩渦的主因。據北汽藍谷多名員工爆料，一段時間以來公司推出了各種變相裁員舉措，其中，營銷公司從高峰時的逾900人，要攔腰斬斷裁減到500人左右。
巨額的花費、整體業績的慘淡，也開始讓很多投資者感到不滿。不少投資者在北汽藍谷的投資者交流版塊表示：“貴公司從董事長到極狐營銷等中層，不同場合都表示2022年極狐銷量會有爆發式增長。然而進入2022年，沒看到主流媒體上極狐車的大力宣傳，詢問所在城市門店，銷量沒有增長，銷售人員很無奈。請問貴公司各級上司，除了發文，接受采訪時誇口，切實行動在哪裡？是否又要到年底，由于疫情原因雲雲，再期待2023年？”
對此，北汽藍谷董秘在回複中表示，公司已制定了相應的營銷方案，并逐漸發力，銷售的提升也需要一定的爬坡和線性增長過程。
對于極狐品牌，北汽藍谷究竟制定了什麼樣的營銷方案？目前雖然還不得而知，而這是否又是一個敷衍外界質疑的借口，也有待進一步觀察。但可以确定的是，今年北汽極狐的銷量目标在4萬輛。
“北汽新能源2022年10萬輛的銷量目标，其中包含極狐4萬輛，未來争取沖擊30萬輛。”北汽集團總經理張夕勇在前不久表示。試分析一下，2022年北汽極狐若想實作張夕勇提出的目标，同比增長率就要達到701%，月銷量也至少要達到3300輛以上。而從目前北汽極狐的營業表現、産品布局、孱弱的品牌力看，很難說張夕勇不是在“畫大餅”。
同時，華為的“移情别戀”也再次證明了車企聯姻同樣講究“門當戶對”，如果一方強勢，另一方處于弱勢地位，合作注定不會長久。總而言之，想要赢得聯姻方、市場和消費者的尊重，當下極狐要做的就是自我強大。