随着全球汽車産業電氣化的浪潮到來，以往汽車制造商剝離零部件制造業務、依靠外部供應商的情況正在悄然發生轉變。各大車企正在試圖進一步控制電動汽車的供應鍊，一方面和原材料生産商建立新的夥伴關系，另一方面也在投資一些生産電池用化學品的設施。
目前大衆汽車等一些大型車企已經大舉斥資組建合資工廠，以確定自己的電動汽車電池供應。現在，這些車企還尋求進一步擴大業務，希望降低生産成本、確定搶手零部件的供應并進一步掌控汽車電池的品質和性能。
特斯拉是首批将更多電動汽車電池生産内包的車企之一，此舉幫助這家電動汽車先驅成為全球市值最高的汽車制造商。車企試圖進一步掌控供應鍊的另一個原因是，半導體短缺阻礙了汽車生産。以大衆集團為例，盡管客戶需求很高、購車訂單達到最大限度，但由于半導體供應短缺，大衆汽車去年傳遞的車輛少于2020年，該集團的電池電動汽車的傳遞量幾乎增長了一倍。而在國内，由于受到全球晶片荒的沖擊，2021年大衆汽車在中國的銷量約為330萬輛，同比下降14%。這些因素都導緻大衆急需建立自己的電動汽車供應鍊。
最近幾周，大衆汽車和Stellantis NV宣布了鎖定锂供應的交易，同時大衆汽車也計劃與比利時材料公司共同建立一家類似的陰極材料工廠。這些舉措表明，汽車行業再次開始垂直整合，但整合期正值電動化轉型，此舉有可能會擾亂車企與其供應商間慣有的關系體系。這種戰略可以溯源到汽車行業的早期，當時一些汽車廠商擁有或收購了生産所需的大部分供應鍊。一直以來，車企靠着讓供應商互相競争來提升盈利能力。在隻有少數幾家企業生産最優品質的電池和化學品的情況下，車企的定價能力已遭削弱。大衆汽車董事會成員、公司零部件業務首席執行官Thomas Schmall去年表示，僅僅依靠供應商來開發電池技術，就好比不生産自家發動機一樣。
全球汽車行業已在積極嘗試銷售更多電動汽車，一些大型汽車公司承諾投入數以十億美元計的資金來擴大産品陣容。此外，各國政府正推出措施刺激電動汽車的生産和銷售，同時收緊排放規定。據國外分析機構預測，到2030年電動車型銷量預計将占到全球新車銷售的一半。
不過，這些車型需要的供應鍊與幾十年來為汽油驅動型汽車和卡車建立的供應鍊截然不同。電動化的大舉轉型已引發人們擔心主機廠是否能夠獲得足夠高品質的材料來生産電池和其他部件，而這些部件對于實作未來銷售目标至關重要。
未來，在供應鍊方面擁有更多掌控可以幫助主機廠免受價格上漲和零部件短缺的影響。新冠疫情以及最近半導體短缺造成的幹擾正進一步推動汽車行業朝這一方向發展，促使制造商減少對全球外包的依賴。
在電池方面，锂離子電池的生産在很大程度上依賴中國，關鍵材料的提煉和生産都是在國内進行的，這種依賴增加了跨國車企的運輸成本，并且很容易受其他層面的因素影響。近幾十年來，全球各大主機廠基本不再進行垂直整合，紛紛剝離零部件制造業務、更多地依靠外部供應商來提供零部件。垂直整合可能會有很高的資本要求，而且風險很大。在此之前，汽車制造商一直難以在企業内部發展諸如軟體開發等新的能力，導緻延誤和銷量下降。
當初特斯拉對電池制造能力加大投資時，部分原因是有必要這麼做。特斯拉需要大量電池來實作制造廉價大衆市場電動汽車的目标。為了滿足自己的需求，特斯拉與松下電器合資建立了它的第一個千兆工廠。幾年後，幾乎所有的主要汽車制造商都在效仿特斯拉的做法，投資組建自己的合資電池廠。為了抵消進一步向上遊發展的風險，汽車制造商正在建立夥伴關系，以分攤項目成本負擔，并借助已進入該領域的公司所擁有的專業知識。很明顯，那些不這樣做的車企有可能會在汽車最昂貴的技術方面過度依賴電池供應商，并将利潤拱手讓給它們，這是任何主機廠都不希望看到的情況。