虎年第一月，各大車企交出了“開門紅”成績，拉開了今年競争的新局面。
實際上，在缺芯、疫情籠罩下的2021年車市，不少車企們都表現出憋屈的心理，是以進入到全新的戰場，車企們的銷量目标都提得非常高，普遍漲幅都在20%以上（參考《對比車企銷量目标，“吹牛”屬TA最牛》）。
但是從1月份的銷量情況和排名結構來看，再參考去年全年的銷量排名資料，基本上也錨定了全年主流車企的市場表現。比如一汽-大衆依然保持着冠軍的風範，自主三強的競争開始出現新格局，吉利、長安你追我趕，把長城甩在身後，而長城則被比亞迪、奇瑞強勢追趕，自主汽車迎來多強并進的局面。
在前十強中，上汽集團的拐點依舊，大衆、通用、通用五菱的表現依然較為艱難，去年表現尚可的上汽乘用車，在1月份遺憾沒有迎來10萬輛的突破；日系品牌日産堅守、豐田激進，展現出德系和日系競争的新局面；而本田則不徐不疾，絲毫沒有年銷百萬的态勢，難道說本田甘願将中國市場品牌亞軍拱手相讓。
從去年到今年1月的慣性表現，一定程度上會成為今年車市的縮影。然而最近公社和一句話點評了解到部分車企内部面對2022年的市場心态，傳遞出來的依然是并不太平的局面。燃油車、混動與新能源的鏖戰，車企間的你追我趕，伴随着缺芯的不确定性，或者潛在的價格戰，都将成為2022年車市的變量。
那麼誰又能在亂世之下，尋找到新的機遇呢？
擠進10萬輛門檻
如果說前十強的車企，都立下了破百萬的銷量目标，那麼月銷10萬輛，應該成為十強車企的保底成績。
去年12月份，月銷10萬輛的車企破9家，然而原本應該是銷售旺季的1月份，月銷10萬輛的車企卻縮減到了6家。當然1月份有春節假期的因素，也有部分地區疫情的影響，不過月銷超過9萬輛的仍然有9家，這基本上可以确定2022年，這九家車企将成為十強争奪的熱門車企。
車企top 5中，南北大衆，上汽通用，吉利、長安和東風日産将成為直接的競争對手。憑借奧迪品牌的一汽-大衆大機率還是會保持冠軍頭銜，吉利和長安今年還将與上汽大衆“惡鬥”前三強，畢竟兩強自主品牌今年的産品力和勢頭都相當不錯，這明顯徒增了上汽大衆的壓力。
前5的份額已經瓜分殆盡，至于誰掉落第六？是上汽通用還是東風日産，仍需要繼續觀察，至少兩家在主流合資品牌中的地位，已經出現了一絲松動。日産主流SUV奇駿的跌落，勢必将會成為日産2022年的最大短闆；而上汽通用旗下雪佛蘭的沉寂，以及别克品牌的增長乏力，則是上汽通用最大的變數。
另外排名第8-10的三家自主品牌長城、比亞迪和奇瑞今年也将迎來爆發之年，前者多品類還将繼續發力，勢頭很猛，這種慣性的趨勢還會延續；中者則依托DM-i成為目前混動領域的領軍者，大有追趕并超越日系混動的趨勢；後者則在奇瑞、捷途、星途等多品牌組合下，迎來了新的發展契機，這三家自主品牌在今年會成為十強的常青樹，推動中國品牌在十強中的份額達到5家，更推動中國品牌不斷與合資品牌進行正面對抗。
從2018年中國車市開始洗牌，自主品牌的格局已經形成，邊緣品牌已經退市，剩下的就是那些擁有絕對競争力的車企。而從去年以來，面對咄咄逼人的自主品牌發起的進攻，勢必就會有一些弱勢的合資品牌不斷失去市場佔有率，其中韓系和部分美系将成為“重災區”。
北京現代、東風悅達起亞在1月份的銷量分别下滑了40.1%、22.8%，排除掉一汽豐田1月份受疫情影響關閉工廠，這兩家品牌是車企top 30中下滑幅度最高的兩家車企。而關于現代起亞在中國的複興，顯然還沒有找到更好的方法，甚至試圖“一意孤行”的搞全球一體化。
不重視中國市場的車企，必将陷入無盡的麻煩中。但更多的車企，如上汽通用和廣汽菲克則是有心無力。沉默的雪佛蘭、狹窄的Jeep，這兩家車企一直沒有找到很好的辦法來滿足中國市場的需求，而其母公司也沒有更多精力來應付，最終不斷被邊緣。
相反，另一家美系車企福特品牌在“福特中國2.0”戰略後越發精進，其中合資公司江鈴福特1月份取得了54.8%的增長，去年長安福特累計銷量同比增長21.5%。雖然1月份長安福特表現不佳，其主要原因或許是在為新一代蒙迪歐和全新的四缸福克斯讓路，未來随着新産品的投放，長安福特值得期待。
是以與其說車企們跨入10萬輛門檻隻是為了實作銷量目标，不如說是隻有過了這一條标準線，它們才真正可以在中國市場立于不敗之地。其中合資品牌用高價值産品形成了品牌的護城河，那麼自主品牌的急行軍不僅是燃油車需要進步，電動化也是攻城拔寨的利器。
自主的戰争
在30家主力自主品牌的合圍下，1月份自主品牌份額達到了44.6%。而德系21.4%加上日系21.1%的份額基本上與自主品牌形成了分庭抗禮之勢。但值得注意的是，自主品牌1月份的增幅達到了14.1%，而德系隻有2.4%，日系反而下滑了2.3%。
去年以來，自主品牌展現出了極其出衆的競争力，在1月份的自主車企top 30中，僅有6家車企銷量同比下滑，有10家車企的增幅超過了100%。不過在下滑的車企中，既有奔騰、北京汽車、華晨鑫源和江汽集團這樣的弱勢品牌，吉利、長城和五菱也遭遇滑鐵盧。
即便如此，也依然擋不住吉利和長城2022年165萬輛、190萬輛的銷量目标。包括奇瑞汽車和比亞迪汽車在内的頭部自主品牌，都制定了較為高企的銷量目标。而實作這一目标的核心在于純電動車型之外，混動路線的崛起。
去年在比亞迪的DM-i的帶領下，包含增程式在内的插電混動車型銷量同比增長171.2%，增速略高于純電動汽車的168.6%。而長安的iDD、吉利的雷神動力、長城的DHT和奇瑞的鲲鵬DHT都正式釋出，可見今年将是混動車型的産品大年。
再加上傳統車企中的純電動品牌站穩腳跟，新勢力也站在年銷10萬輛的基準線上，自主新高端極氪、智己和阿維塔等車企也進入傳遞階段，未來自主品牌将在燃油車和電動車兩方市場發力，不斷侵蝕合資品牌的市場佔有率。
在電動化方面，德系車企的表現比日系更加激進。大衆的ID.系列、寶馬的iX和i系列、奔馳的EQ系列均已投入中國市場，反觀日系“兩田”和日産至今沒有上市真正的電動化産品。是以，德系得到了更多的電動化市場經驗值。
1月份日系以微小的差距落後于德系品牌，主要原因在于一汽豐田在1月份天津工廠遭遇了疫情的影響，導緻工廠關閉卡羅拉車型停産。是以今年最大的不确定因素還是疫情的爆發，截至目前，已經有多個汽車産業城市突發疫情，這也将影響之後的車企銷量走勢。
不過從大環境來看，在擴大内需戰略要求下，汽車消費在2022年仍然是國家層面的重要發力點，鼓勵汽車消費的必要性上升。是以各家車企要做的還是在諸多不确定性中，抓住确定的發力點。