傳統車企想做好自動駕駛的自研，幾乎隻有兩條路可選：第一條路，把自動駕駛團隊獨立，讓他們獲得與造車新勢力同樣的自由度和市場化程度；第二條路，收購一個成熟的自動駕駛研發團隊。
因為傳統車企以供應商內建為主的組織架構與企業文化，從根本上決定了他們很難像造車新勢力一樣轉型，尤其是對于内部根基已經無比雄厚的歐洲車企。
比如奔馳、捷豹路虎，都已經選擇英偉達“交鑰匙”的自動駕駛解決方案供應，隻不過相比此前Mobileye的全封閉，英偉達至少還開放了資料中心訓練、測試、驗證和源代碼的修改。
但是，無論是奔馳還是捷豹路虎，高品牌價值決定了他們并不必要投入重金去做自動駕駛的自研，他們需要把更多的資源投入到品牌價值感覺更強的地方。
但對于以主流車型為主的大衆而言，他的危機感，或者講得更直接一些，赫伯特·迪斯的危機感，可要比幾個豪華品牌要強烈得多。更何況，這是一個将近40%銷量在中國市場的巨頭，它必須要在中國市場和全球新能源+智能化轉型做得最棒的一衆玩家進行正面交鋒。
是以，大衆一定要自研自動駕駛，一定要把軟體提到很高的地位。而且，頑固的德國人已經證明第一條路走不通，那隻能選擇第二條路——收購。
而這個收購的标的物，可能就是華為自動駕駛部門。
從感情上來講，輿論很難接受自動駕駛部門會以這樣的方式離開華為，但從商業角度來看，華為也确實有賣掉自動駕駛部門的理由。這場潛在交易傳聞的背後，或許将是華為對汽車業務定位的又一次變化。
華為智能駕駛之憂，不隻是“靈魂論”
很多人低估了美國制裁對華為的影響。
美國人不傻，他們制裁誰、怎麼制裁、制裁的效果，遠遠不像一些“沸騰”言論中那麼輕描淡寫。
華為有三大業務——營運商業務、企業業務和消費者業務，其中消費者業務是絕對的“現金奶牛”，而華為目前最為堅定的“造車派”餘承東，正是消費者業務的掌門人，也是華為在遭受美國連續四輪制裁，手機銷量直接從全球第二（2020年第二季度甚至做到全球第一）變成others後，最想切換賽道、盡快完成營收補足的那個人。
但在華為的最高層，造車是“堅決不允許”的事情。這種不允許，展現在華為既不會推出自有品牌的汽車，也不會以任何形式入股車企。而華為的智能汽車解決方案BU（簡稱車BU），一直是要扮演“增量部件供應商”的角色，也就是一輛智能電動汽車除機械層外幾乎所有的部件，華為都可以作為Tier1供應商提供。其中最為關鍵的，無疑就是智能駕駛。
華為有很強的軟硬體垂直整合能力，對于資訊與通訊技術的研發也有很高的起點，這是華為做智能駕駛先天的優勢。但從去年極狐阿爾法S Hi版那段“驚為天人”的自動駕駛測試視訊曝光後，一年來華為在智能駕駛領域的進展，似乎總是雷聲大、雨點小，目前唯一的樣闆貨極狐阿爾法S Hi版，傳遞時間也是一再推遲。
而車企對華為智能駕駛供應的顧慮，還不僅僅在于所謂的“靈魂論”，因為不管換作其它任何一個智能駕駛Tier1供應商，都會面臨同樣的問題。還有另外兩個核心問題是車企沒有說出來的：
第一，華為目前潛在的被制裁風險。你永遠不知道在目前美國的無理制裁下，華為用在智能駕駛計算平台上的核心晶片有多少庫存、以後會不會因為制裁被斷供，就像你永遠不知道華為在連續遭受美國四輪制裁後，到底還有多少麒麟9000可以用。
第二，沒有裝車就沒有資料，沒有資料就沒法裝車。這是一個死循環，和華為車BU緊密合作的三家中，極狐阿爾法S去年全年賣了2,112輛車，而華為深度參與的Hi版的傳遞一直在延期，另外兩家的産品落地則還有時日，是以華為實際道路工況下的可訓練資料來源，遠不如其它智能駕駛Tier1和頭部造車新勢力。
是以，或許在幾輪發展的評估中，華為已經逐漸意識到，智能駕駛是一個長期、高投入的産業，需要有持續滾動的規模才能不斷疊代更新。而在此之前，智能駕駛必須要靠燒錢才能維持。
要未來藍圖，還是務實眼前？
就在上周，餘承東一段“含媽量”極高的内部講話視訊被曝光，引起了輿論的一陣騷動。抛開個人風格不談，這段講話透露了很多資訊，其中就有華為内部對于造車的“糾結”。
按照餘承東的說法，華為車BU總共有五千多人，一年要花10億美金。如此龐大的投入之下，至今卻沒有像樣的規模化産品走量，而高階自動駕駛更是一個中短期内難以實質性盈利的期貨。對于沒有股市融資、現金流全靠自有業務支撐的華為而言，這是一個不小的負擔。在華為近期财報中，營收下降充分說明了這一點——華為需要現金流。
2021年，華為預計營收6,340億元，較2020年的8,914億元下滑29%，其中2020年收入占比高達54%的消費者業務，無疑是受到了最大的影響。在2021年上半年，消費者業務的收入占比已經跌到了42%，甚至低于營運商業務。
而當車BU的管轄歸屬，在2020年11月從ICT基礎設施業務劃歸至餘承東管轄的消費者業務，餘承東又同時兼任智能終端與智能汽車部件IRB（投資評審委員會）主任以及車BU的CEO，這意味着餘承東有權決定汽車業務所需的資源投入。
既然自動駕駛還遠，中短期投入有太大，是以餘承東選擇了最務實的一條路——入場造車、賣車走量。即便短期内不能有“華為牌”汽車，也不能入股車企，但是餘承東通過曲線救國的方式，“幫”車企把汽車的設計和體驗做好，然後再用數千家華為管道“幫”車企把車賣好。
如果說之前的賽力斯SF5，華為還略有遮遮掩掩，到了問界M5，華為已經毫不掩飾對這款車型的投入。從前期規劃、産品設計到後期營銷、銷售，華為都深度參與甚至主導，華為消費者業務部門的工業設計團隊、軟體團隊、使用者體驗團隊，都參與到這款車型的開發中，車型的釋出也不像賽力斯SF5那樣由華為與金康賽力斯兩家各開一次，而是有且僅有一個“華為冬季新品釋出會”。
講句實在話，在問界M5上，金康賽力斯已經就差把“代工廠”三個字寫在臉上了。
而餘承東的目标也很簡單，用最短的時間開發一款打上華為标簽的車型，然後用華為的品牌力、管道力銷售。而兩款車型的華為标簽，主要展現在電驅動、智能座艙上，但卻沒有車BU的智能駕駛。
此前HiCar車載系統、車載智慧屏等業務就屬于餘承東負責的消費者部門，相比車BU負責的智能駕駛，餘承東對智能座艙的管理與資源協調都要更加直接，更不必說智能座艙目前實作的可能，遠比自動駕駛要高得多。
這就不難解釋，不管是賽力斯SF5還是問界M5，在兩款華為介入程度更高的車型上都沒有華為智能駕駛的影子，而華為智能駕駛隻出現在了三個帶有HI品牌的車型上。本質上，這是華為内部主導組織的不同産生的外化結果，也是餘承東對短期規模要求下必然的結果。
但是，金康賽力斯去年全年銷量為7,954輛，年底上市的問界M5銷量為373輛，其中12月份銷售363輛。無論怎麼算，距離餘承東“兩款車型年銷30萬輛”都還有次元級的差距。
如果做一個簡單的算術題：華為全國約有5,000家門店，兩款車型年銷目标30萬輛，那麼單店單車型年銷量30輛，平均到每個月也就不到3輛。但顯然賣車不是這種拿紙筆算算就能做好的事情。務實眼前的賽力斯沒有走量，手機業務若幹年之内也不可能回歸正常，那麼華為就必須要考慮一個更加務實的問題——錢。
效仿榮耀，斷臂求生？
華為如果今天想賣智能駕駛部門，和2020年11月整體出售榮耀事實上是同樣的思維。
當華為自己因為晶片斷供無法繼續手機業務的正常運轉，将子品牌榮耀整體出售以剝離與華為的聯系，既可以保證榮耀品牌及其相關經銷商、代理商等下遊産業鍊的穩定營運，而華為也是以收獲一筆以千億元來計算的現金流。
如今傳聞出售智能駕駛部門，也是如此。自動駕駛暫時沒有可以盈利的商業場景，華為短期内更加不會打算燒錢造車，在營收下降、現金流吃緊的情形下，用這個“朝陽部門”換取一筆可觀的現金流，投入到更加急需的業務中，可能是華為目前的考量。
而且，從去年年中起，華為車BU陸續流失了數位高管，包括自動駕駛團隊創始人陳奇、地圖與資料負責人姜軍、智能駕駛産品項目群總監張曉洪、融合傳感負責人彭學明、智能駕駛産品部部長蘇菁等。當華為内部對于是否造車之間事情，随着時間的推移與形勢的發展，不斷有新的評估時，因為意見相左而導緻團隊人員流失便是不可避免的問題。
是以，如果華為選擇智能駕駛部門整體出售，如果新的股東方有明确的目标和持續的投入，對于團隊的穩定無疑也是有利的。參照榮耀獨立之後，榮耀CEO趙明甚至出現在了高通新品釋出會上，華為的智能駕駛團隊出售後，同樣也可以不受美國制裁的限制，基于英偉達、高通等自動駕駛平台上進行軟體的開發，以這個團隊的能力，他們也完全有可能繼續保持在行業前列。
而潛在買家大衆，目前最需要的無疑就是這種軟體能力。尤其是在它的最大單一市場中國，不僅是智能電動汽車競争最為激烈的市場，更是一個對資料安全、資料本地化保護愈發重視的市場。如果不能在中國擁有一支強大的本土化軟體研發團隊，大衆将很有可能面臨溫水煮青蛙的境況，2021年大衆品牌在中國的占有率從13.25%跌至11.41%，已經是一個并不樂觀的信号了。
對于華為而言，也許目前放棄智能駕駛部門是一件非常可惜的事情。但從長遠來看，用一筆不菲的現金流投入到更加基礎、更加急迫的領域，隻要企業的根基在、文化在、人才機制在，哪怕華為日後仍要投入智能駕駛領域，人員的回流、團隊的再造，都是完全可能的事情。
是以，加入華為與大衆最後達成了智能駕駛部分的交易，本質上這就是一種考慮中短期現金流與中長期業務發展邏輯的商業行為。
寫在最後
華為很強，強在基礎領域與核心能力，美國對華為的無理制裁恰恰反證了這一點。但華為也不是神，尤其是當華為并不像那些造車新勢力，在股市有用不完的錢時，華為必須要考慮如何能在複雜動蕩的環境中，在地緣政治帶來的不确定性中，既能生存下去、擺脫卡脖子，又能始終保持在基礎領域與核心能力上的優勢。
從2019年開始，華為進入汽車行業，做智能汽車的增量部件供應商，其實就是一種基礎能力在汽車行業的映射。如今華為面臨困難，他對未來的判斷，對業務優先級的判斷，同樣也會衍生出一系列的投資、出售、合資、合作等動作。不去過分解讀，不讓輿論流量成為華為發展道路上的雙刃劍，就是對這家中國公司最大的支援。