這年頭，大客戶一門心思地要去造車，代工廠如果不搭上這趟“末班車”，似乎都算不上合格的“果鍊”企業。
繼富士康之後，代工巨頭立訊精密也瞄準了“造車”這塊肥肉。近日，立訊精密釋出公告稱，公司與奇瑞集團簽署《戰略合作架構協定》，拟共同組建合資公司，專業從事新能源汽車的整車研發及制造。此外，公司控股股東立訊有限公司拟以100.54億元購買奇瑞相關股權。根據立訊精密方面的說法，未來12-18個月，ODM會陸續投産。
重走富士康之路
代工企業立訊精密，幾乎和富士康走出了一條亦步亦趨的路子，就連造車，都是原來的配方和熟悉的味道。
2021年10月，創始人郭台銘生日當天，富士康三箭齊發，首度釋出了三款自主開發的電動車款，從SUV、轎車再到電動巴士，野心可謂不小。
對于擅長制造的富士康來說，造車，那簡直不是個事兒。“蘋果汽車不過是四個輪子的iPhone，我們既然能造iPhone，為什麼就不能造電動車呢？”郭台銘如是說。
同樣說過類似話的則是吉利創始人李書福，當年其揚言，“汽車隻不過是沙發加四個輪子”。
當智能汽車越來越像一個大号智能手機的時候，為智能手機代工的富士康、立訊精密的造車之路似乎也是水到渠成的。
智能汽車的賽道很熱鬧，造車新勢力、網際網路企業以及手機廠商已紛紛入局，它們看中了汽車新能源化趨勢以及整車的高單價。在車廠供應商重構之際，更多機會也讓立訊精密看到了造車的前景。
按照立訊精密創始人王來春的說法，智能電動汽車帶來的機會不隻是整車，還包括生命力更強的Tier1。Tier1的市場規模幾乎達到車企總産值的 70%，如大家所熟知的全球四大Tier1廠商中就有博世、日本電裝等，收入規模均在300億美元以上。
她強調，前全球TOP100的Tier1廠商中，中國企業僅有8家。基于此，立訊精密想用3-5年的時間，成為全球汽車零部件Tier 1的上司廠商，同樣是志存高遠。
立訊精密的困境
入局造車領域，讓外界看到了一個不安分的立訊精密。
這幾年，立訊精密一直是低調的存在，安心于做一名合格的“果鍊”，以至于低調到什麼程度？它幾乎不怎麼和媒體打交道，有一年，小艾試圖通過東莞有關部門聯系立訊精密，該部門的第一反應竟然是：它是東莞企業嗎？是不是在深圳？
低調的立訊精密卻也有着高調的“另一面”。立訊精密下場造車，顯然不甘心于隻是代工的身份。2021年上半年，立訊精密消費性電子毛利率僅為15.78％，為蘋果提供鏡頭的舜宇光學，同為“果鍊”企業，整體毛利率卻高達24.9％。這表明，簡單的代工沒有未來。
不過，對于宣布造車的新企業，回報最快的可能不是行動，而是股價。對于那些體量足夠大、而增長乏力者來說，拯救股價的最大“殺手锏”，莫過于平地一聲雷：“我要去造車了”！
前有富士康，後有小米、恒大，就連華為，也在面臨生死一線時，想到過造車。
但凡能和造車挂上鈎的，就如同吃了靈丹妙藥一樣，立馬在股市來個“起死回生”。
宣布和奇瑞合作的話音剛落，立訊精密就在次日盤中一度漲超5%，收盤價漲2.07%；2月15日收盤，立訊精密股價再度上漲8.28%。自消息公布以來，立訊精密股價2個工作日已經上漲10.35%，總市值約3200億元。截至2月17日，立訊精密站上3000億元關口。
代工，真是一門好生意？
一榮俱榮，一損俱損。雖然抱住了蘋果“大腿”，最後很可能仍被無情抛棄，這幾乎是所有“果鍊”最憂心忡忡的事兒。
就在2021年3月，蘋果公司單方面與歐菲光終止了合作。在此之前，可以說，歐菲光是蘋果一手扶持起來的“果鍊”企業。在被一腳踢開後，2021年全年虧損達到19-27億元，市值累計蒸發300多億元。
經過多年的綁定，立訊精密與蘋果之間的關系越發緊密，甚至一度可以從富士康手中搶奪到訂單。但即便深度綁定，也未必能換回一顆忠心。一家獨大的局面，讓立訊精密仍然感受到威脅，轉戰造車領域，或許會闖出一番新天地。
有了想法，能力是否跟得上也是一個問題。消費電子在供應鍊管理、标準化程度等方面，和汽車都不在一個量級，而且生産周期也有很大的差異。比如，消費電子可能3個月就完成一次疊代，但汽車往往要反複調試一兩年。這對現金流管控逼近極限的代工廠來說，不可謂不是一個巨大的挑戰。
當然，就算能力有了，市場買不買賬呢？現在，加入新能源汽車的各路諸侯讓人眼花缭亂，網際網路企業、房地産企業、手機企業等等，行業已然擁擠不堪。
最典型的如華為，宣稱不造車，隻為幫車企造好車，但也被主機廠提防甚嚴，以至于“靈魂論”的争議都出來了。現在，華為雖然為賽力斯、極狐等品牌提供定制的智能座艙，但遠遠談不上真正的批量“上車”。
立訊精密選擇的合作夥伴奇瑞這幾年也是流年不利，甚至一度要靠“賣身”才能支撐。因而，很難說，立訊精密選擇的這條路，能在行業内得到多大程度的認可。
這就是立訊精密的“兩難”之處：不造車沒有增長空間，造車又阻礙重重。唯有縱身一搏，才能不留遺憾。