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“全球第二家‘造車+造星’的企業。”
本文來源 “巨潮WAVE”（ID：WAVE-BIZ），騰訊創業經授權後轉載。
文／謝澤鋒
10年前，吉利創始人李書福接受采訪時曾經說出這樣一句話：
“我思考的是浩瀚的宇宙，你們的問題有些狹窄。”
如果這話是劉書福或者王書福說的，可能會被親友送去檢查精神狀态，但李書福不會。在中國商界，他是一位以大膽和魄力著稱的傳奇人物。他以“汽車就是四個轱辘加沙發”的勇氣開始造車，先後收購沃爾沃、寶騰、路特斯、Smart等外資品牌，甚至還成了奔馳的大股東。
如今全球汽車業暗流洶湧，李書福的瘋狂還在繼續：收購手機公司，還要造衛星。
這是繼特斯拉之後，全球第二家“造車+造星”的企業。李書福治下的吉利如今已經被定義為一家“出行科技公司”，業務涵蓋了“汽車-出行-新能源-手機-衛星網際網路”，甚至還有飛行汽車的研制（獲得了全球首張FAA适航證）。
單從這些業務來看，李書福俨然成了中國版的馬斯克，中國版的鋼鐵俠。吉利在新能源時代探索出了很多新鮮的業務組合和戰略，看起來似乎和馬斯克的商業版圖總是“不謀而合”。
馬斯克的商業夢想似乎已經影響到了李書福對未來的判斷，兩個人的雄心壯志越來越相似。
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複制馬斯克
和馬斯克一樣，李書福的野心早已上升至外太空。
埃隆·馬斯克是帶領人類社會由燃油車跨入電動車時代的領軍者之一，是一個可以被載入史冊的人物。
但電動汽車僅是馬斯克商業版圖中的其中一項，世界首富還擁有衆多被風險投資家們垂涎的頂級公司：SpaceX、Starlink、SolarCity、Hyperloop、Boring Company、OpenAI、Neuralink等，分别對應太空航天、衛星網際網路、光伏、超級高鐵、地下隧道、人工智能、腦機接口。
這些産業都是極度超前、難度極大的生意，普通創業者根本無法駕馭，但馬斯克卻是迎難而上，每個都不落下，并把瘋狂的想法變為現實。
來源：CB Insights
觸動李書福的，應該是特斯拉在商業化方面的巨大成功。特斯拉不僅改寫了全球汽車産業，還通過在中國建廠起死回生、引爆市場、輸出全球——這些都是在李書福“鼻子底下”完成的。
2021年全年，特斯拉實作營收538.23億美元（3401.93億元），同比增長71%；淨利潤更是達到55.19億美元（348.83億元），同比暴增665%，幾乎超出所有分析師的預期。
随着業績大幅改善并不斷超出預期，特斯拉股價大漲，市值飙升。對于同在一個行業裡的李書福——包括所有其他企業家來說，這都是難以抗拒的誘惑。
與馬斯克的商業構想接近，又有些不同，李書福的計劃是将吉利打造成一個前所未有的出行科技集團，不僅造硬體，也提供服務。
梳理吉利控股集團的産業體系，可以發現其已經不僅僅局限于傳統的汽車領域，吉利的觸角已經延伸至出行、锂電池、手機、衛星等等産業。
收購沃爾沃、投資曹操專車之後，李書福通過資本運作，先後收購或入股太力飛車、時空道宇等黑科技企業，力圖實作“天地一體化”的智慧出行協同。
來源：吉利控股集團官網
吉利的多個産業布局，都可以找到馬斯克的影子。
電動車領域，幾何、極氪、睿藍、Polestar（極星）對标的是特斯拉；時空道宇和SpaceX、Starlink對标；星紀時代以及計劃收購的魅族，則和馬斯克造手機的想法如出一轍。
出行方面，馬斯克計劃建造“磁懸浮+低真空”的超級飛行高鐵；而李書福押注的則是飛行汽車，吉利全資收購的太力飛車專注城際之間的客貨運飛行汽車，入股的Volocopter則專注城市内短途空中電動出行。
2018年，吉利控股戰略投資時空道宇，開始布局航天衛星。也就是在這一年，吉利控股和航天科工集團達成戰略合作，雙方将開展高速飛行列車、工業網際網路領域的合作。
時空道宇首發兩顆低軌衛星計劃于2020年内完成發射，後又推遲至2021年底，不過由于快舟一号火箭飛行異常，發射任務失敗。
這顯然不會讓李書福失去信心，因為SpaceX初期也經曆過火箭發射的三次失敗，讓馬斯克幾乎破産——但第四次的成功讓他東山再起徹底翻身。
但和馬斯克的星鍊計劃不同，吉利打造的衛星網際網路主要目的不是為了搶中國移動的生意，而是為了建立智慧出行天地通一體化。
如他所言：“手機、車聯網、衛星網際網路跨界互動，做強生态圈，可以為使用者提供更便捷、更智能化、萬物互聯的生活體驗。”
在李書福的預期中，時空道宇的低軌衛星網成形後，将提升吉利汽車的導航精度達到厘米級别。這不僅有利于“立體出行”的布局，還能與汽車制造、未來出行、大資料等行業深度融合，産生全新的商業價值。
2
“第一性原理”的中國落地
盡管出發點接近，但李書福在前沿科技領域的商業化還處于非常早期的階段。
馬斯克不僅一次公開指出，自己的成功來源于始終堅持的“第一性原理”：
“回歸事物本質來解決問題，而不是采用類比或者改良的方法，類比和改良隻能對技術或産品産生較小的更新和疊代，隻有從事物本質出發才能帶來颠覆性創新。”
他思考問題會從第一性原理出發。比如認為電池從實體學原理角度來看，其最低成本就是各種金屬成本之和，锂電池成本可以遠遠低于彼時的市場價，由此他意識到廣闊的降本空間。
特斯拉成立初期，當時動力電池的價格是600美元/ Kwh，85千瓦電池的價格就要超過5萬美元。如果從類比角度分析，電池組會一直這麼貴，未來也不可能變得更便宜。
但馬斯克從第一原理角度進行思考，認為電池的組成包括碳、鎳、鋁和一些聚合物。按照當時倫敦金屬交易所的價格計算，隻要80美元／Kwh。存在巨大的價格差，是以特斯拉在2013年開始自建電池廠，投産之後電池成本下降了30%。
SpaceX誕生之初同樣面臨高昂的火箭采購費用問題，但拆解開來看，火箭是由航空級鋁合金、钛、銅和碳纖維等材料組成。馬斯克認為火箭原材料的成本大約隻是火箭價格的2%，與其花費重資購買火箭，不如購買便宜的原材料，自己造火箭。于是在此後的幾年時間内，SpaceX将發射火箭的成本削減了90%。
“第一性原理”能将複雜的情況分解為最本質的問題，锂電池、火箭等高價問題都可以被繞開，解決的方法總能找到。
可以說，“第一性原理”是馬斯克颠覆式創新的終極秘訣。無獨有偶，上世紀90年代末，李書福萌發了造車的夢想。但在當時，汽車行業被國資壟斷，民營企業無技術、無勞工、無廠房，李書福的夢想更像是癡人說夢。
彼時，他喊出了一句：“轎車是什麼？不就是四個輪子、一個方向盤、一個發動機、一個車殼，裡面兩個沙發嗎？”震驚商界，獲得了“汽車狂人”的稱号。
可以發現，馬斯克堅持的“第一性原理”和李書福“四個輪子一個沙發”的理論極為相似，創辦吉利就是“第一性原理”在中國的商業化落地。
在對人類出行方式的探索上，兩人也有相似之處。目前，人類最快的運輸工具是飛機，如果按照“類比”思維來分析，不會有再快的運輸工具了，但如果從“第一性原理”出發，飛機的本質功能是通過飛行來運輸。
是以隻要降低成本，完成運輸，形式并不重要，馬斯克由此創辦了超級高鐵公司Hyperloop，李書福收購了太力飛車，入股了Volocopter。
盡管出發點接近，但李書福在前沿科技領域的商業化還處于非常早期的階段。馬斯克新能源和運載火箭的成功已經清晰，而李書福目前更多的事業籌碼還在燃油車。
馬斯克旗下多個産業闆塊都具有“全球首創”意義，而且他基本是親自下場；但吉利近些年的科技轉型，多是通過資本收購或入股的方式，且多處在初步探索或試驗階段，商業化落地還較遠。
尤其是吉利的電氣化轉型處在較為尴尬的地位，雖然已有一席之地，但聲量還遠不及比亞迪和蔚小理，市值也被反超。而吉利電動車決定着李書福“天地一體”智慧出行的成敗，從起點上就需要更多努力。
3
被迫的轉型
“藍色行動”敗北後，李書福不得不重新思考新能源轉型的思路。
“他們之是以造車是意在資本市場上圈錢，所謂造車新勢力就是一天到晚瞎忽悠老百姓。”李書福早在2018年就曾把傳統車企和造車新勢力之間的沖突公開化。
但時至當下，除了火爆的越野車之外，汽車産業的增量蛋糕基本屬于新能車。燃油車時代的自主王者吉利，在這兩塊市場裡的表現都不理想。
1月份，吉利汽車銷量14.64萬輛，同比下滑6.36%。其中，領克大跌28%，吉利品牌下滑6%。
可喜的是新能車大幅增長，1月份銷量為17928輛，同比增長5倍多，純電車型達15442輛，同比暴增641%。但這也有去年基數低的一部分原因。
橫向對比來看，吉利被比亞迪遠遠甩開，其新能車銷量僅是後者的零頭。
早在2015年，吉利就提出2020年新能源汽車銷售占比要達到90%的“藍色吉利行動計劃”。但截至2021年，吉利旗下新能源車的銷量總計僅10萬輛出頭，占比僅7.54%。
2020年，吉利實作營收921.14億元，同比減少了5.43%。2021年上半年，營收增至450.32億元，但淨利潤幾乎是原地踏步，維持在23.81億元。
對比曾被質疑靠燃油車輸血的比亞迪，如今新能源汽車銷量的貢獻度已超過八成。2021年，比亞迪總計銷售量達74萬輛，同比增長73.34%；其中新能源汽車達到60萬輛，同比暴漲218.3%。
而沃爾沃方面的電氣化程序也不順利。主攻高端市場的Polestar極星，2020年在中國的上險量僅有區區365輛，2021年為兩千多輛。海外市場稍好，但其2021年全球銷量僅2.9萬輛。
作為一款定位高性能電動車品牌，其首款車Polestar 1定價高達145萬，而Polestar2的定價就直接下滑至30萬，可見其戰略定位出現了漂移。
“藍色行動”敗北後，李書福不得不重新思考新能源轉型的思路。在整車破局受阻的背景下，布局出行服務、手機、衛星、飛行汽車成為吉利反超的重要助推器。
智能化和網聯化是電動車競争的下半場，智能網聯汽車需要專用通信與網絡技術，目前的網絡體系已無法滿足L3及以上的自動駕駛需求。是以，打造專用的智能網聯衛星系統，很有可能是車企決勝未來的關鍵因素之一。
衛星對于汽車公司的重要性增加了，衛星與汽車之間的關系也從未如此緊密。通過手機、衛星網際網路、共享出行等賦能汽車産業，再把出行思維泛化到飛行汽車、商業航天等領域，探索人類終極出行奧秘，企業估值水準的提升就是順其自然了。
這或許是李書福這盤大棋的最終目的。
4
尾聲
中國一直缺少個性張揚的同時又滿是創新激情的企業家，之前網際網路公司快速發展的階段，馬雲、王興們一度滿足了人們的幻想，但最終的結果卻是這些年輕的巨富們遭遇了風評的轉向。
李書福似乎希望在新的時代填補起這個空白。他的商業夢想宏大異常，戰略有條有理。但電動車仍是吉利“智慧出行”商業版圖的根基，如果在這一領域無法取得成功，這座商業大廈就如同空中樓閣。
對于李書福和吉利來說，新能車闆塊的發展是吉利吃飽喝足、行穩緻遠的關鍵，如果以目前的态勢繼續發展，顯然是不夠的。再造一個特斯拉不容易，“中國馬斯克”也着實不好當。
END
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