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冬奧會賺飽眼球的豐田氫能源,在日本本土卻賣不動|觀察室

觀察室

撰文 | 雷磊

要問最近幾年全球車市最大的熱點是什麼,那一定非新能源莫屬。尤其是中國和歐洲市場,對電動車的推廣尤為賣力,像中國車市的新能源滲透率就已經到20%左右。

但新能源并非隻有電動車(無論純電還是插混),還有氫燃料電池(FCV)這樣的新物種,盡管消費者還很少接觸,但這項技術其實已經真真切切來到了我們身邊。比如,正如火如荼舉行的北京冬奧會就示範運作了上1000輛氫能源車,是目前為止全球規模最大的一次氫燃料電池汽車示範。

冬奧會賺飽眼球的豐田氫能源,在日本本土卻賣不動|觀察室

可以說,氫能源車真正零污染、系統效率高、使用壽命長、能源可再生的各種優勢借此得到了很好的展現,能抓住東奧會秀出自己氫能源實力的車企,無疑也是這場盛會的大赢家。我們今天就一起來關注下這次冬奧會期間出現的那些熱門氫能源車,以及這項技術在全球的發展和推廣現狀。

豐田氫能源,出盡風頭

本屆冬奧會投用的氫能源車數量上千,但大多數都是客車,真正能跟普通老百姓能扯上關系的就是豐田Mirai(中文名“未來”),豐田方面此次為冬奧會帶來了140輛。

冬奧會賺飽眼球的豐田氫能源,在日本本土卻賣不動|觀察室

Mirai目前并沒有在國内市場開始銷售,但它在日本本土卻是實打實的已經發展到了第二代車型,其第一代産品誕生于2014年,2020年迎來換代,并基于TNGA架構下的GA-L後驅平台打造,堪稱當今世界最先進的量産FCV。該車車身尺寸為4975/1885/1470mm,軸距2920mm,比第15代皇冠還略大一圈,但軸距相同(日規皇冠車身尺寸4910/1800/1455mm,軸距2920mm)。

動力方面,第二代Mirai配備一台氫燃料發動機,帶動一部182匹馬力的驅動電機,燃料箱最多可以容納5.6公斤的氫氣,充氫時間隻需要3-5分鐘,續航有750公裡和850公裡兩種版本。

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除懸挂豐田标的Mirai之外,豐田還帶來了專為本屆冬奧會開發的柯斯達氫燃料車。

不僅如此,作為東道主的北汽福田,其為此次冬奧會提供的515輛氫動力客車堪稱大手筆,但裡面有200餘輛就是使用的豐田氫燃料電池系統。也就是說,豐田才是本屆冬奧會氫能源車的最大技術輸出方,風頭無限。

氫能源,叫好不叫座

按理說,但凡是豐田認真打造的産品,就沒有賣不動的道理,這已經在小如YARIS、大至 LAND CRUISER的一攬子車型上得到驗證,可偏偏在氫能源這裡是個特例。

恰好,筆者今年春節期間刷到一位遠在日本的汽車部落客釋出的視訊,其中一條就是氫能源車型Mirai的簡短試駕。他表示,豐田的氫能源技術很成熟,現在已經發展到了第二代,但是在日本市場買的人卻很少。

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為了印證這位部落客所說的是否屬實,筆者特意查詢了有關資料。

在剛剛過去的2021年,全球主要國家共銷售氫能源車16313台,同比增長68%,雖說增幅已經相當給力,但無論銷量還是增幅,這樣的資料趕電動車确實有不小的差距。

受強勢補貼政策驅動,南韓是全球最大的氫能源市場,全年共售出8498台氫能源車,約占全球總銷量的一半;美國緊随其後,全年氫能源車銷量為3341台;日本位居第三,氫能源車銷量為2464台,同比增長67%,在其中扮演主要角色的正是前面提到的新一代豐田Mirai。

至于新能源勢頭最猛的中國市場,去年氫能源車的銷量隻有1586台,同比增長35%。而新能源勢頭同樣不錯的歐洲,像德國這樣的發達市場,去年也才賣出424台氫能源車,同比增長38%。

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同動辄百萬級的電動車,以及千萬級的燃油車銷量比起來,氫能源全球萬把台的規模,基本可以忽略不計,就更不用說日本市場那兩千多台了。

價格貴、配套差是主因

前面我們提到,豐田第二代Mirai的續航能力已經發展到了七八百公裡的水準,這已經比同時期的純電汽車強(BEV目前主流續航水準還停留在五六百公裡),再加上完全無污染的排放(氫燃料電池的唯一排放物是水),于公于私都有買它的理由,可為什麼在日本這樣技術先進的市場都鮮有人為氫能源買單呢?

根據那位部落客的分析,這裡面有兩個方面的原因:一是價格太貴,二是加氫站太少。

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先看價格,我們以日本市場續航850公裡的豐田Mirai為例,其售價為710萬-805萬日元,按照最新的匯率,折算下來就是近40萬元人民币起——要知道,哪怕是在日本,這個價格已經可以買到一大堆豪華品牌的C級車了。

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▲皇冠在日本市場的售價

而且,即便是在日本市場,Mirai這個價格也高出自家的進階轎車皇冠,第15代皇冠混動版本的起步價也才520萬日元(折合人民币約28萬元),換做是我,估計也會毫不猶豫的選擇皇冠去了。

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再來看配套設施的問題,去年7月,有研究機構透露過一組資料,截至2020年底,全球投入營運的加氫站共有578座,其中日本獨占148座高居榜首。148座是個什麼概念呢?按照日本國土陸地面積37萬平方公裡來計算,也就是每2500平方公裡才有1座。

不妨對比一下,為了推動電動車的發展,大陸去年8月公布的資料顯示已經建成210.5萬台基礎充電設施,可在爆發式增長的電動車使用者面前,這點充電樁還是太少了,因為中國電動車的保有量已經超過700萬輛,小長假高速公路上排隊幾小時充電的無奈,正在推動着政府和各大車企持續加大在充電樁方面的投入。

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作為當今世界最重視氫能源産業的國家,日本政府公開宣稱的目标是到2030年建成900座加氫站,并在2040年實作氫能源車的普及。但在那之前,老百姓使用氫能源車的便利性是沒有保障的。

可以說,加氫站太少,才是制約人們買氫能源車的首要因素,這一點,發達如日本也不能例外。

『 最後說說 』

技術的發展總是領先于商業應用,這一點在各行各業已經充分得到印證。是以,盡管豐田已經掌握了世界領先的儲氫技術,并在相關産品疊代上走在了行業前列,但在社會配套完善以及整體成本降到合理水準之前,它也無法獲得消費者的認可,因為這是市場的規律。

更何況,在日本市場,豐田、本田、日産三大巨頭的重點都是在HEV油電混動領域,其市場普及度已經非常高,剩下的,則是以K-Car為代表的經濟實惠型純代步産品,市場留給其他技術流派的空間已經很小——這一點在電動車身上就頗具代表性,比如本田e這樣的電動車,續航裡程最多300公裡,在日本售價卻已将近500萬日元,再加上充電樁少,同樣鮮有人問津。

這對我們國内的新能源發展同樣具備很高的參考價值,畢竟我們在氫能源領域還處于起步階段,如何完善氫制取、儲存等關鍵配套産業,如何降低消費者購買和使用成本,将是擺在整個行業面前的兩大核心問題。

-END-

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