李剛先生2022年2月9日上午在北京逝世，享年96歲。
李剛，是中國汽車工業元老級的人物，他1948年從清華大學畢業，在天津汽車制配廠工作，1952年參與一汽建設，與孟少農、陳祖濤等代表中國政府參與蘇聯援建一汽整體設計實施審批工作，負責督促和跟蹤蘇方的設計，兩國間的聯絡、溝通等工作，任駐蘇一汽項目總訂貨人代表。回國後，李剛任一機部汽車局工程師，後來配置設定到一汽發動機工廠中的房間技術科，參與了紅旗轎車試制工作。1963年任一汽總廠規劃室任主任，負責全廠生産發展規劃工作，曾擔任技術副廠長，1979年，擔任一汽第一常務副廠長。
1980年，李剛組織自主開發一汽全新換代載重車具有80年代國際水準的解放141，1982年1月，擔任一汽廠長。1986年7月CA141五噸車實作了垂直轉産，讓解放牌卡車脫胎換骨。
1982年5月，中國汽車工業總公司成立，李剛先後擔任公司總經理、董事長、黨組書記。還曾擔任國家機電輕紡投資公司副總經理。
上世紀九十年代，李剛就呼籲汽車工業要搞自主開發，2000年，李剛先生給朱镕基總理寫了一封信，建言中國汽車工業要在開放的形勢下，走自主發展道路。
一
2000年，大陸生産汽車207萬輛，其中轎車60.5萬輛，比1995年分别增長43%和86%；生産機車1153萬輛，占世界機車産量的44%，比1995年增長45%；汽車工業出口額為25億美元，進口額為36億美元。
“入世”前後，許多人認為，“狼來了”，中國的弱勢産業會面臨非常嚴峻的挑戰。當時顧慮最深的是汽車和農業。
1986年大陸政府正式把汽車工業列為支柱産業，并确定了發展轎車工業“高起點、大批量、專業化”的原則。中國汽車工業前30年的發展是以卡車為主，轎車隻有紅旗和上海兩個小批量生産的車型，是以中國轎車工業的技術基礎極為薄弱。1978年改革開放開始後，國家決策層次依然對是否發展轎車工業存在争議，是以汽車工業在六五計劃（1981-1985年）中并沒有被置于重要地位。由于市場對于轎車的需求迅速增長，導緻轎車進口量在80年代中後期快速增長，一度達到35萬輛，超過當年全國汽車産量。90年代也出現汽車進口高峰，1993年進口31萬輛，1994年進口28萬輛，主要靠進口配額來控制。
國内汽車界最大的擔心是大量進口汽車湧入中國市場，國産汽車将遭受滅頂之災。根據入世承諾，大陸在2005年1月1日前全部取消對汽車進口的配額許可證管理，汽車進口配額在2000年60億美元的基礎上，每年遞增15％。汽車産品關稅2006年7月1日以前整車降到25％，零部件降到10％。
随着汽車進口關稅的進一步下降、整車進口許可證的增多，進口汽車的成本進一步下降，進口汽車的價格也有進一步下調的空間。當時的一些評估報告認為，汽車産業入世是“挑戰大于機遇”。是以，對于入世後汽車産業的前景，政府部門很擔心，一些汽車企業很悲觀。
從80年代中期開始，在轎車生産方面走上依賴合資引進技術的道路。至1998年底，中國汽車工業共建立了360餘家合資企業，其中汽車生産企業50餘家，主要總成及零部件企業約240多家，吸收外資協定金額26億美元。投資外商來自南韓、日本、美國、德國、法國等20多個國家和地區。轎車生産主要是三大三小，都是合資和合作，沒有自主品牌轎車。
另一方面，中國處在汽車市場爆發性增長的前夜。
1987-1997年，中國機動車保有量年均增長17．5％，其中汽車保有量年均增長11．6%，其中私人汽車保有量平均每年增長23.5%，大大高于同期非私人汽車保有量年均增長速度（11.8%）。1996年私人汽車保有量達到289.7萬輛，占全部保有量的26.3％，1997年為350萬輛，占28.5％。私人購車占汽車總需求的比例，1985年為15.23%，1995年升至45.43%，1997年超過一半，達57.6%。上述統計數字明确地表明：中國正在經曆着由汽車私人消費的導入期向增長期跨越的階段。
當時中國城鎮居民家庭汽車擁有率僅為0.19%。據國家統計局的抽樣調查資料，10％最高收入戶中汽車擁有率為0.5%，10％的高收入戶的擁有率為0.32%。與國際經驗比較這個比例是嚴重偏低的。
從國外汽車市場的發展經驗看，人均國内生産總值超過1000美元時，私人購車開始進入較快增長階段的規律。1998年上海、北京、天津的人均國内生産總值分别為25192.63元、16142.13元、13964.26元（人民币），人均國内生産總值超過1000美元的地區（東南部沿海地區和中心城市）人口數量超過3億，這些地區應該說已經邁入汽車快速增長階段。1997年北京市機動車保有量突破122．9萬輛，占全國汽車保有量的十分之一強。
2000年10月，十五屆四中全會審議通過《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十個五年計劃的建議》，其中有這樣一句話：要大力發展公共交通、鼓勵轎車和計算機進入中國家庭。在中共中央的曆次會議中，這是首次闡明要大力振興汽車制造業，第一次提出要鼓勵轎車進入家庭。
二
《汽車工業十五規劃》裡面，分析了中國汽車工業存在的主要問題：
1.市場培育滞後，限制了汽車消費的增長。
至今仍然缺乏一項完善的鼓勵汽車消費的政策。一些地方采取地區保護政策，限制使用非本地企業生産的轎車或微型汽車，人為分割市場。亂收稅費和繁雜的購車手續抑制了個人購車的積極性，阻礙了市場需求增長。生産企業的産品品種、價格、經營機制、市場開發及售後服務等方面也不能适應個人購車的要求。
2.産品開發能力弱，制約了新産品的發展。
大陸汽車生産企業由于規模小、實力不強等原因，沒有形成較強開發能力，與國外企業相比存在巨大差距。汽車工業産品開發投入少，手段落後，資料積累少，有經驗的開發人才匮乏，尚未形成高水準的卡車産品開發體系，更不具備轎車産品自主開發能力。國外汽車企業每年的技術開發費投入約占年銷售額的3％5％，數額高達幾億甚至幾十億美元，而大陸一些重點骨幹企業這一比例不到1％，投入總量與國外差距更大，以緻汽車産品品種少，技術水準落後，不能很好滿足市場需求。
3.零部件發展仍然落後，具有國際競争力的産品少。
地方、部門、企業自成體系，投資分散重複，沒有形成有較強競争力的大型骨幹零部件企業，也未形成按專業化分工、分層次合理配套的産業結構，難以展現規模效益。
4.重複建設嚴重，散亂局面未得到根本改變。
《汽車工業十五規劃》分析“入世”對大陸汽車工業的影響
1.降低關稅和取消配額許可證的影響。
從産品看，轎車和技術含量高的發動機、驅動橋及關鍵零部件将受到最為嚴重的沖擊，其次是高檔的重型載貨汽車，對微型汽車、中型載貨汽車和大中型客車的影響程度相對較小，對機車的影響程度就更小一些。取消配額許可證之前，由于大陸已對外承諾“入世”當年起有較大的整車和零部件進口配額，進口配額的影響大于關稅的影響，對汽車工業将帶來巨大的壓力。取消配額許可證以後，由于進口數量不受限制，轎車及零部件關稅已大幅度下降，将使轎車和關鍵零部件進口數量增加，沖擊更加明顯。
2.開放汽車服務貿易的影響。
“入世”後，将對外開放汽車與零部件的國内銷售、汽車進出口和分銷服務、經營性運輸公司、汽車分期付款和融資租賃、汽車生産性融資等汽車服務貿易領域。這些領域放開後，國外産品進入中國市場更加暢通，對服務貿易體系尚不健全的大陸汽車工業将産生重大影響。
3.取消國産化政策的影響。
汽車産品國産化優惠政策對吸引外商投資零部件，加快國産化，促進汽車及零部件工業的發展具有積極作用。“入世”後将取消鼓勵汽車産品國産化的優惠政策，對吸引外資發展關鍵零部件，提高技術水準，促進産品更新換代，會有一定影響。
三
處在這樣一個關鍵的時刻，中國汽車工業應該采取什麼樣的發展戰略？
李剛先生在給朱總理的信中進行了深入的分析，他說：
大陸轎車發展曆史是1980年代先搞合資，至今使用外資品牌，自己沒有開發能力，就将進入WTO，并且以後還有18%~25%的關稅保護。此後WTO對大陸的壓力可能不會像當年對日本的壓力那麼大，但開發自己品牌的課要不要補，将影響今後發展全局。
汽車産品尤其是轎車開發技術，是汽車産最核心的技術和最重要的生産要素，它制約着産業發展。不但決定汽車性能和品質，也決定企業競争力和發展前途。
在大陸中外合資企業中，所謂技術轉讓隻是轉讓産品設計圖紙、工藝資料和企業标準等的特許使用權。我們已為此付出昂貴的費用，知識産權的所有權還是屬于外方所有，并未轉讓。中方無權對産品作任何改動，而汽車産品的開發技術卻從來不轉讓，卻是永遠依賴外方，我們走的是一條“開放”，但是“依賴”型的路。
80年代中國想發展轎車工業，但是沒有産品，沒有技術，沒有資金，沒有管理經驗，沒有人才，通用汽車幫助出了個主意：搞合資。鄧小平立刻準許。
但是中國人并不了解合資。李岚清說，甚至沒有聽說過這個詞。合資搞起來以後，中國人認為，合資企業是我的，合資技術已經是我的，國産化的産品是我的。
上海花了十年功夫把桑塔納國産化，但是這才發現，大衆的産品已經換了兩三代，桑塔納早已經是昨日黃花，新的産品還要繼續引進，而且外國人并沒有說這個産品不是他們的。
在入世之際，中國依然沒有自己的轎車産品，沒有開發能力。
大門打開，外國産品将長驅直入。
比較了利害關系，中國汽車工業隻能選擇繼續合資。
李剛認為：下世紀中葉大陸将是一個中等發達國家，汽車普及達到當今全球平均水準理所當然。是以，現在已經不是讨論要不要普及汽車和要不要這個世界最大汽車市場問題，而是如何進入這個市場的決策問題。
擺在我們面前基本上有兩條道路：一是，繼續走“開放、依賴型”的路，并把它走到底。二是，找一條“開放、自主型”的路。
所謂“開放”，就是進入目前我們改革開放的大環境、大政策中。各方面與國外做廣泛協作和交流。
所謂“自主”，就是企業控股方能按出資比例自主地調動各種生産要素和資源，對企業經營做出自主決策，以保證本企業和所在國的最大利益，不受操縱和誤導。反之則是“依賴”型。企業在産品開發上不能自主，在其他管理上也就談不上自主。
世界各國通常用是否有獨立産品開發技術來區分是“依賴”型還是“獨立”型汽車企業，投資比例往往還不能完全說明問題。大陸依然如此。如在上海大衆、一汽-大衆、神龍汽車、北京吉普、廣州本田等合資企業中，我方股比除上海大衆是50%外，其他都處于控股地位。
但由于外方掌握産品開發權，并且占據要害部門的主要職務，董事會決定重大事務要全體通過，是以雖然我方是法人代表或占多數席位，但董事會還得違心或被動地做出資金外流的決策。如對外方專家的人數和待遇；産品品質認證和鑒定；工廠設計的委托；協作配套廠的標明；産品改型和設計費用；進口裝置選購及價格等等不勝枚舉。
實際上中方有求于外方，無權也不可能做出自己的決定，這種做法現在已經習以為常。因為在合資企業中，職工待遇顯著增長，市場上原裝、洋品牌備受歡迎。企業赢利，國家收稅，地方上能帶動就業，各方都有利可圖，感覺良好。
不能否認，這種借雞下蛋、借船出海的辦法是一種投資少、見效快、比較輕松、省力地把汽車工業搞上去的辦法，不少國家也是這樣做的，但這種辦法終歸是權宜之計，不應走得太廣，時間不宜拉得太長。
現在我們已經走了17年，轎車已全部合資，載重車也将步其後塵，被迫合資。這樣走下去，我們将丢掉全部市場，造成巨大經濟損失，于國、于企、于老百姓都不利。在汽車業界，有不少老同志和企業家都已經看到問題的嚴重性，但是不願也不敢說出來。因為目前走“開放、依賴”的路有甜頭，而走“開放、自主”的路有苦頭，它太難，費力不讨好。
在國有企業中，面對幾萬或十幾萬要吃飯的職工和大量債務，若沒有國家力量，絕不是一屆政府、一個部門、一個企業、一位企業家自己可以辦到的。于是無可奈何，隻得求其次地說：“就這樣幹下去吧！好在國内與外國人合作造車，總比進口車強”。
但是設想一下：一個合資企業裡的萬國牌，小批量，重複建設高潮将在中國重演。由于價格仍受到關稅保護，一場低效、浪費、高價格的“非價格競争”局面将在中國市場上長期出現。這樣給我們自己留下的發展空間和主動權還有多少？我們将如何向子孫後代交待？現在是政府痛下決心的時刻。
李剛先生用“是否有獨立産品開發技術來區分是依賴型還是獨立型汽車企業”，而投資比例往往還不能完全說明問題。
然而在合資企業裡開發由中方獨立擁有的産品技術，這無異于是天方夜譚。
李剛先生的建議是：應該集中力量對汽車産品開發工作做好補課和創新，進而鋪平一條“開放、自主型”汽車工業的康莊大道，現尚為時不晚。
一是補課。在三五年内盡快把傳統汽車（集中展現在轎車）的開發技術學到手。經過消化吸收後，把這些本領用于開發适合大陸地理、環境和經濟條件的多層次汽車産品上（包括提高改造農用車）。
二是創新。針對下世紀5年~10年内即将出現的新一代汽車設計概念，我們要進行追蹤，制定研究創新課題和目标，限期完成。如目前課題有燃料電池、高能蓄電池、儲能器、電子動力傳動、輕型材料及有關的加工技術等。要求既要機理過關，又要能變成物美價廉的汽車商品。要組織一個以官（政府）為首，以産（企業）、研究（研究所）、學（大學）為主體，以金（融）媒（體）為兩翼的一個國家級聯合開發下一代汽車的創新工程，用10年左右時間，趕上西方汽車研究開發水準。
……政府要制定一系列有利于發展汽車産業和個人汽車消費的政策，同時要用政策投資來啟動多元化投資機制，為開放、自主型汽車産業融資開路。
……利用各種管道，不拘一格吸納國外有關專家、學者和科研機構，參加合作。
四
在李剛上書之前，還有陳祖濤“請命”，陳祖濤是上書江總書記。陳祖濤曾經是中國汽車工業公司總經理、中國汽車工業協會理事長，他對發展中國汽車工業的看法是：
1．要改革投資體制，允許外資加大對國内汽車工業的投資，允許民間資金進入汽車工業。我們以往所制定的各種政策的前提都沒有考慮中國汽車市場上有外國産品的直接競争，都是在兩個假定的前提下制定的：
市場是中國政府控制的市場；
投資都是國家的。
是以，我們考慮的是如何保證國家的投資有高效回報，是國家控制了市場，確定利潤不要流到到外國人、私人手中。一旦入世，大陸的汽車市場将向世界開放，第一個前提就不存在了。随着這些前提條件的變化，我們以往制定的一系列限制汽車工業投資的政策應做根本的轉變，首先應改革的是投資體制，應該允許外資加大對國内汽車工業的投資，允許民間資金進入汽車工業。
……與其将來讓國外産品直接打入，打垮我們的汽車工業，還不如現在讓外資擴大對大陸汽車工業的投入，讓大陸民間資金進入汽車行業。……不允許他們在中國上新項目，不允許他們擴大投資，那麼它們便會把産品直接銷售到中國。與其這樣，未什麼不讓他們現在就把錢投到中國建廠生産呢？……合資企業中對外資所占比例應不要以國家政策的形式加以限制，如果國家希望在某個項目中占控股地位，那就訓示國家控制的項目中堅持控股條件就可以了。
我們所争取實作的目标應該是在開放的中國汽車市場上是中國制造的汽車唱主角，如果我們實作了這個目标，中國制造的汽車出口也是可以實作的。
陳祖濤所講的開放是兩個開放：允許外資加大對國内汽車工業的投資，允許民間資金進入汽車工業。可惜一般都關注的是前一個開放，而忽略了後一個開放。
允許民間資金進入汽車行業，是觸及了某些部門的敏感神經，他們的“權益”，是以一般沒有人來讨論後一個開放。
陳祖濤還建議： 2．鼓勵汽車消費，盡快出台相關政策。……轎車和住房是兩個拉動消費最有效的産品，國家要鼓勵汽車消費，應該盡快将轎車生産資料的待遇轉向消費品的待遇。
這個問題在各方面認識已趨一緻，開始了一些行動，但仍不夠堅決徹底，速度也不快。目前入世在即，強大的競争對手就等在門口。為了拯救危在旦夕的中國汽車工業，政府的許多措施如取消消費稅、整頓汽車使用收費、實行燃油稅等。
3．改革汽車行業管理機制，由行業管理轉向行業自律。
目前汽車工業實行的項目和目錄管理弊病太多，助長腐敗，企業怨聲載道，有關上司多次講話要取消，隻是管理部門有具體困難，遲遲推動不了。建議汽車行業由政府直接行業管理轉向行業自律，加強民間的紅對行業的管理。有關汽車的環保、安全等強制法規由國家品質技術監督部門執行。
改革汽車業管理機制，這個動了某些部門的奶酪，沒有人理會。
國家經貿委歸納了行業内外各種意見，認為最有代表性的思路是三種：
第一種意見是走開放競争的道路。這種意見認為目前國際汽車工業經曆了劇烈的改組，已經形成六大集團壟斷全球市場的格局，其規模均在400萬輛以上，這将是其他汽車企業舉步維艱。汽車開發成本極高，汽車技術越來越複雜，我們的差距越來越大，入世後更難形成自主開發能力。汽車是典型的國際化産品，在全球化的趨勢下，中國汽車工業應該走完全開放競争的道路，加強同跨國公司的合作，成為跨國公司的一部分。
第二種意見是走自主發展的道路。這種意見認為大陸汽車工業經過50年的發展已經形成了一定的物質和技術基礎，近年來已經引進了一些較為先進的車型技術與裝備，具有一定的發展潛力。汽車工業作為國家經濟的支柱産業具有重要的地位，不能放開競争任其自由發展，入世後國家仍然要采取保護措施，支援民族汽車工業的發展，在消化引進技術的同時，要形成自主開發能力，努力建成一個自成體系、自我滿足的完整汽車工業。
第三種意見綜合了上述兩種意見，提出要走開放競争與自主發展相結合的道路。
實際上，陳祖濤和李剛都是講開放競争與自主發展相結合的道路。沒聽到有人公開宣傳第一種意見。
五
2003年6月，苗圩在北大做了《新技術革命和經濟全球化背景下中國汽車工業發展戰略問題》演講。
他講到：汽車工業發展後起國家的汽車工業的産業發展模式主要有兩種：一種叫做完全開放模式，政府在産業分工當中，扮演部分制造商的角色，使汽車的相關産業帶動就業、稅收等。是以，政府的政策是“不求所有，但求所在”。鼓勵跨國公司的投資，形成多家跨國公司競争的格局。這樣模式的發展國家有巴西、墨西哥、西班牙、加拿大等。還有一種發展模式叫做自主發展模式。最典型的是南韓。它基本上隻靠本國的資源，建立了一套比較完整的汽車工業體系，也引進外國的先進技術和管理方式，但是基本上排斥外商直接投資。政府的政策就是直接幹預，舉全國之力推動汽車工業的發展。
在這個背景下，我們該如何選擇呢？從2000年起，汽車行業就起了大的争論。我們汽車行業的兩位老上司陳祖濤和李剛，紛紛上書中央。他們兩位專家的觀點分别代表了截然不同的兩種發展模式。自主發展模式和完全開放模式。陳祖濤同志主張完全開放、自由競争，既然加入WTO了，所有東西都可以開放。什麼品牌、自主開發、股比，都可以開放，就是利用外資來改造我們的企業，促進發展。現在也有一些經濟學家認為，中國可以成為世界加工廠，就是不維持自己本國産業鍊的完整，不要什麼自主開發，就給人家加工，因為有比較廉價的勞動力，實際上也是這種觀點。第二種觀點也就是自主發展模式，李剛同志提出的。他說，六十年代我們那麼困難，都把兩彈一星搞上天了，現在我們為什麼不能舉全國之力發展民族汽車工業？靠合資不能真正發展汽車工業，外國不會把最先進的東西拿來給我們。我們要把一汽、二汽聯合起來，自主發展民族汽車産業。接着一批學者說，政府拿出800-1000億，然後官、産、學、研一起開發民族小轎車。……東風公司向何處去？我們經過了細緻認真的研究後，既不贊成完全開放的模式，也不推崇完全自主的模式，我們提出了一條：在競争合作當中同步發展，競争與合作同步發展。這個選擇基本上是傾向于完全開放模式的，但不能“完全開放”。我和陳祖濤同志也有過交流，看過他給江主席寫的信。我是80%贊同，20%反對。他開始說我同意他80%就很滿意了，後來他又回來問我，說那不同意的20%在哪裡。比如說品牌我不能放棄，比如說股比我不能放棄。今天，我見到一位同學，他寫給我們一位教授的一封信，這位教授寫了一本《WTO與中國汽車工業》的書， 這位同學正在做博士後研究，他選擇的課題就是中國汽車工業的發展戰略研究。他在信中給這位教授提了一個問題：股比為什麼不能放棄？為什麼要堅持50：50？我們對此也是大聲疾呼，不贊成陳祖濤同志的觀點。50：50已經是最後防線了，因為這個不違反WTO的規定，東南亞許多國家尚且規定本國的股份必須達到51%。因為上海大衆開了50：50的先例，我們就沿襲下來了，這已經是最後一道防線了。想一想，如果破了50：50的防線，我們完全沒有發言權。外國汽車公司可能不找我們合作，他可能找一個鄉鎮長，讓這個鄉鎮長以土地出資，别整天來要開董事會，要自主開發，要管理等，就坐在家裡等着分紅就好了。這樣，他會甩掉我們現有的一大批的基礎，完全在新地上蓋大樓。這樣一來，不要說對東風這樣的老的三線企業，就是上汽、一汽這樣的企業的現有合作都不可能了。是以，我認為在這個問題上，我們要大聲疾呼，政府不能再放松了，因為汽車産業對中國太重要了。既然WTO我們選擇要加入，那麼加入進去之後就要面對這種現實，就要在這種情況下找到我們發展的出路。
很明白，汽車工業合資股比之是以不能放開，就是國企将是以“完全沒有發言權。外國汽車公司可能不找我們國企合作，他可能找一個鄉鎮鎮長合作”。國有大集團就沒有活路了。
六
針對撤銷股比限制的話題，國家發改委進行過調研，當時正值“十一五”規劃制定之際。當時調研結論認為，50%的合資底線沒有幫助中國企業取得決定權，合資企業的控制權實際長期為外方掌握，包括研發、采購、營銷、人事等，股比底線其實已失去意義。但當年年底的“股比讨論”遭到了包括上汽、北汽在内的國有大型汽車集團強烈反對。他們普遍認為，必須堅持50%的合資底線，否則中國汽車工業将遭重創。對國有大汽車集團來說，合資企業是搖錢樹，是生命線，絕對不能放開。如果把合資公司去掉，把合資企業相對應的零部件利潤去掉，很多國有大型汽車集團其實就是一個空殼。
有人指出：很多企業已經預設在合資過程中把自己變成一個投資者，而不是一個品牌擁有者。我們是想通過合作，拿到技術和管理能力，慢慢發展自己的品牌。大家遵循着所謂的“奶媽理論”。合資企業中方的奶水奶給外資品牌，我們從中賺了錢然後才能養自己的孩子。
原機械工業部部長何光遠表示對合資企業股比的限制，确實起到過保護國有資産的作用，但是“50：50的股比規定不是萬歲的”。2008年張小虞在一次論壇上表示： “現在的汽車産業政策中，整車合資股比已在某些環節上有所突破，随着改革開放的日漸深化，未來的汽車産業發展政策中，整車合資股比50%∶50%可能不再嚴格限制了。”
2009年，搜狐汽車做了一個調查，結果是明确反對放開股比限制的老總，僅占兩成（全部是自主企業老總）；另外還有不到兩成的老總，明确表示應該放開。此外的六成多老總接受現狀。
至于民營企業，根本不關心合資股比問題，因為國家根本不會考慮讓他們與外資合資，是以他們的态度最為開放。李書福表示：“隻有全部放開才可以幫助中國汽車工業發展。現在對投資50%的限制政策，對汽車工業發展很不利，并不是保護了中國汽車工業。反過來，外資認為中國政策限制外國車企進入中國。”
在中歐汽車産業論壇上，當國務院發展研究中心副主任劉世錦談到“整車企業中外合資股比50%底線放開對市場化競争有利”，激起了又一輪激辯。
合資股比是一個利益問題，不是原則問題。原則問題是：國有企業都死了，誰來負責發展中國汽車工業？
這也反過來印證了陳祖濤先生的觀點：開放應該是兩個開放：允許外資加大對國内汽車工業的投資，允許民間資金進入汽車工業。
2004年，原來的一汽老總耿昭傑一席話驚醒世人：中國汽車業要有自己的品牌。
企業靠什麼生存？靠品牌。如果生産的都是别人品牌的車，這不是你的輝煌。
我們應該把自主開發作為最神聖的奮鬥目标，不隻追求眼前的效益，要從長遠看，一定要提高自己的産品開發能力，這樣才能夠自立于世界之林。
耿昭傑認為：現在一汽效益的百分之八九十來自轎車，轎車效益的百分之八九十又來自一汽大衆。一汽大衆每年産生的巨大效益，德國人得到了，中國人同樣得到了，即使他們從技術轉讓、散件出售等方面還得到很多效益，中國人從合資中得到的效益還是大于外國人。從經濟利益來看，合資對我們是有利的。合資還為我們培養了很多人，很多人才是通過到國外學習、交流以後成長起來的，如果是封閉式的自己幹，就不會出現這麼多人才。
合資的路子要肯定，但不是我們希望的最後結果。
如果企業所有的部門都和人家全面合資，就意味着放棄自主發展，就很難保品牌還是自己的。自己沒有産品開發，隻是生産别人的品牌，就隻是一個裝配廠，不是一個完整的汽車公司，這是很危險的，無論你的股比占多少，你對合資企業也沒有控制力。你得成天跟人家讨飯吃，不給你新産品，你就活不下去。
我們幹了50年，幹來幹去還沒有自己的品牌，什麼都是人家的，等于說參加奧運會請的都是外國運動員。尤其是作為在汽車戰線上幹了五十年的老兵，我們對這樣的結果是很不甘心的。……直接把外國的産品拿來生産，經濟效益來得快，而且不需要巨大的投資，是以風險也小。搞産品開發需要有很大的投資，見效比較慢，還有很大風險，是以很多人就采取“拿來主義”。特别是大企業有這種條件，國家能給它批項目，資金方面還可以得到支援，同時因為企業名氣比較大，比較容易找到國外有名的企業合作，往往這條路很容易走成。而一旦嘗到了甜頭，就不願意再走艱苦的路子，就放棄了自主開發。雖然在内心裡也認識到應該搞開發，但是因為搞開發太辛苦，就不想幹了，對此有些老同志反映非常強烈，表示很氣憤。
上汽包括五菱 來源：中國汽車工業協會
現在出現一種奇特的情況，就是那些沒有條件合資的企業，反而積極搞自主開發；嘗到合資甜頭、現實得到巨大利益的企業，越不願意搞自主開發。
2006年3月14日第十屆全國人民代表大會第四次會議準許的《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》第十一章“振興裝備制造業”裡寫道：提升汽車工業水準。增強汽車工業自主創新能力，加快發展擁有自主知識産權的汽車發動機、汽車電子、關鍵總成及零部件。發揮骨幹企業作用，提高自主品牌乘用車市場占有率。鼓勵開發使用節能環保和新型燃料汽車。引導企業在競争中兼并重組，形成若幹産能百萬輛的企業。