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裸車OR整車？
作為一名消費者，你願意購買新能源動力的“裸車”，還是更願意買整車？
你疑惑的問題，正在越來越清晰！
關于“電車分離”的商業模式，中石化、甯德時代，都加入進來了，太好了。
“換電模式”風生水起，加速了“電車分離”向縱深發展。
這意味着，未來消費者隻需要購買新能源裸車，然後通過APP加入“換電模式”就可以了。
“太驚奇了，這種商業模式類似于在全國主要城市普及的共享單車。”北京大悅城附近一位消費者興奮地說。
他還表示，一般市民對電池的認知比較匮乏，害怕損壞維修，是以更願意選擇換電的共享模式。
在這一大趨勢下，2022年1月18日，“萬億甯王”宣布入局換電賽道，給新能源汽車市場帶來新的興奮點。甯德時代給自己的最新産品，取了一個動聽的名字——“巧克力電池”。
“這樣的算盤”——精妙！
“殺入換電賽道！”
這不僅讓甯德時代開辟了直接面對消費者的場景，還能通過App直聯終端消費者。這一模式，也充分參照了華為的技術創新模式。
咖啡行業的“貓屎咖啡”獲得大衆歡迎，面對新上市的“巧克力電池”，你會不會心動呢？
01、甯德時代又“瘋狂”了！
号稱“甯王”的甯德時代，又“瘋狂”了。
這次不是股價，而是高調殺入換電賽道！
甯德時代釋出換電服務品牌EVOGO，以及組合換電整體解決方案，首批将在10座城市試點。
甯德時代的組合換電整體解決方案，由“換電塊、快換站、APP”三大産品共同構成。為了實作共享換電，其專門開發量産了“巧克力換電塊”，采用無線BMS技術，單塊電池可以提供200公裡左右續航。
這種共享量産電池，即“巧克力換電塊”，可以适配全球80%已經上市以及未來三年要上市的純電平台開發的車型。
關于換電站建設以及APP方面，甯德時代對外宣稱，其設計的換電站具有“占地小、流通快、容量大、全氣候”四大特點。每一個标準站僅需三個停車位，單個電塊換電用時約1分鐘，站内可存儲48個換電塊。
同時，換電站還可提供适配不同地區氣候環境條件的版本。消費者可通過APP選擇換電服務，未來還将推出更多APP功能。
最新進展表明，目前蘋果App Store中已可搜尋下載下傳“時代電服”APP（如下圖截屏）。
制造業巨頭甯王這次殺入換電賽道，還披上了網際網路基因的外衣。換電APP讓甯德時代有了直接面對消費者的場景，能夠直聯消費者，這一點蘊藏的潛力不可小觑！
可見，甯德時代這一布局的野心巨大！
其大概是想借助換電模式為抓手，全面完善公司的轉型，使其成為一家具有研發、制造、回收、儲能利用，再到營運的全産業鍊巨頭企業。
未來，甯德時代希望的應該是：EVOGO充電站打造成一個大型共享充電寶中心，沒有車型電池的限制。
那麼，未來能否如“甯”所願？
畢竟，這個換電模式，當初連特斯拉都沒有搞起來。
02、特斯拉的換電模式“慘敗”！
其實，換電模式早在十年前，就進入了新能源汽車領域。
2007年，具有“換電概念”之父之稱的夏嘉曦最初提出了這種商業模式。
夏嘉曦成立了Better Place公司，采用換電模式解決當時電動汽車使用者的裡程焦慮。然而，這家公司在6年内燒光8.5億美元投資後，2013年申請破産。
在Better Place倒下後的第二個月，特斯拉在美國釋出了新的換電技術，93秒就能完成換電，馬斯克高呼：加電比加油還要快捷。
最後，由于支援的消費者太少，特斯拉最終放棄了這種換電模式。
特斯拉換電模式之是以失敗，主要原因就是高昂的收費。與特斯拉免費的超充相比，換電則需要車主額外支付60-80美金的費用，比汽油車還要貴。其次，就是麻煩的換電流程，并沒有能做到“即換即走”的狀态。
從本質上說，特斯拉的換電模式沒成功，除了高額的投入和營運成本因素之外，還有一個重要的因素是“産權”問題。
準确地說，特斯拉的換電叫“借電”。相當于你到換電站借了一塊電池，然後把自己的電池“抵押”在換電站，之後你還得去把自己電池“換回來”。
這樣，就形成了“借電”——“抵押”——“取回”的一整套流程。
這種模式是基于車和電池不能分離，都是車主的“産權”，換電站提供的是一個臨時出借的服務。
最讓人煩惱的是。特斯拉的車主更換電池後，需要返程時再換回來，或者由特斯拉給你郵寄過去(收費)，如果想保留新電池還要補差價。
這意味着，使用者在換完電池後，很有可能要為留在換電站的電池再單獨跑一趟。這豈不是太讓車主“抓狂”？
可見，特斯拉當年設想的商業模式并不成熟。這種“車電不分離”的方式注定不會成功商業化。
這和我們國内現在搞的“車和電池分離”的換電模式并不相同。首先在流程這一點上，甯德時代的換電方案和特斯拉有本質差別。
甯德時代是“随換随走”，說一分鐘就一分鐘，也沒有後續步驟。甯德時代換電站儲存，管理着所有電池，所有電池也都屬于甯德時代，各個換電站也是互聯互通的，隻要你下次換電的時候換回來就行。
其次，特斯拉“換電方案”當時有換電成本、使用者基數、換電技術等諸多限制。現在的甯德時代，卻有得天獨厚的環境。
03、曾毓群的“如意算盤”
“換電站”——5年10倍增長？
2021年，甯德時代倍感落寞，市值一度跌去3800億元。
“雖死猶榮”！
新能源換電賽道，正在向甯德時代發出召喚。
上海001号換電站，最快可以實作20秒極速換電，換電服務全程僅需1分鐘。甯德時代正在挑戰這一速度。
中信證券指出，2022年有望成為換電行業高速發展的元年，全年有望新增換電站超3000個。更長遠來看，2025年行業新增換電站有望超1萬個，這裡有“五年10倍”的發展空間。
東吳證券表示，2022年是換電站放量元年，換電裝置商最為受益。預計2025年當年新增換電站超16000座，新增裝置投資額超600億元。
如此大的新增蛋糕，吸引了衆多“獵食者”。
問題在于，換電賽道需要一家擁有足夠技術實力及影響力的企業來牽頭。
牽頭企業必須能夠給出一個最大限度滿足車企和市場需求，高效且成本可控的“換電方案”。
目前為止，有能力做這件事的企業不多，甯德時代是其中最有實力的競争者。
據中國汽車動力電池産業創新聯盟釋出的資料，甯德時代2021年全年裝機量80.51GWh，國内市場占比52.1%，遙遙領先于第二名比亞迪。
在全球市場，2021年1至11月，甯德時代動力電池裝機量增幅高達180%，穩居全球首位，份額達31.8%。LG新能源雖緊随其後排名第二，但市場佔有率僅20.5%。
（圖源：中國汽車動力電池産業創新聯盟）
甯德時代提供了換電的新玩法，從最新競争态勢來看，甯德時代把換電市場向前“推了一步”。
站在甯德時代的角度來看，曾毓群進軍換電賽道，并非一時心血來潮。
2021年12月，貴州省人民政府與甯德時代宣布合作建設換電網絡，緻力于将貴州打造為中國省級換電網絡示範區。由此可見，在試水換電市場多年後，甯德時代有備而來，開始加大馬力殺進重圍。
伴随使用者換電場景，衍生出來的行為資料、支付習慣等等，甯德時代不再是一家簡單的2B公司，未來的商業模式及場景更有想象力。
參照華為的新技術模式，這是甯德時代的一份“日程表”——
這份日程表，透露了曾毓群對于甯德時代的戰略規劃。
在喧嚣熱鬧的背後，也引發了一場關于甯德時代的市值重估激辯。
根據券商預測，在國内換電市場規模方面，未來十年能夠達到5000億元。
假如甯德時代占有20%的市場佔有率，也有1000億元的營收蛋糕。顯然，這是一筆非常可觀的收入。
2021第三季，甯德時代營收292.87億元，同比增長130.73%，歸母淨利32.67億元，同比增長160.16%，綜合毛利率27.9%。預計2021年，甯德時代營業收入為1200億元左右。
一種更加激進的觀點認為，甯德時代加大換電業務的投資，可謂“一石三鳥”，既可以拓展消費場景，也可以開拓新的增長點。更值得期待的是，這家萬億市值的巨無霸趁機培育了一筆“新資産”。
預計最快的話，甯德時代在未來3年，即具備條件把這筆資産注入上市公司。是以，對于甯德時代的市值重估，無疑是利好消息。
按照目前1.3萬億市值重估，未來幾年甯德時代的市值還有更大的攀升空間。換句話說，這筆新資産也會為上市公司帶來造血功能，增加新的利潤來源。
04、跟進？OR“陪跑”？
這是一個1.8萬億元的市場機會。
與此同時，市場的邏輯也在發生改變。
比如，北汽新能源和蔚來這些車企做換電模式，主要目的是為了賣車，而不是通過換電來孕育一個新的市場。
中金公司認為，新能源汽車換電模式具備更高補能效率、并有助于資源配置設定，2022年将出現“換電大爆發、車企加速超/快充站自建、慢充加速進小區”的局面。至2025年，換電站保有量約在1.25萬至5.19萬座。
遠期來看，全國需要乘用車換電站55萬座，重卡類換電站6萬座，對應換電站裝置及電網側裝置合計1.8萬億元。
“這是高達6倍的增長空間。”
根據彭博預測，2040年中國新能源汽車電能消費占全社會用電總量比重将從2020年的1.3%攀升至8%。
政策也發力支援！大陸是世界各國中鮮有的對換電模式采取頂層激勵措施的國家。換電站作為國家新基建的重要組成部分，也被首次寫入2020年全國兩會的《政府工作報告》中，在國家戰略層面得到了高度重視。
按照中汽協預測，2022年新能源汽車銷量有望達到500萬輛，增速超50%，滲透率有望超18%。
2022年1月初，吉利也正式宣布了全新換電出行品牌，吉利汽車和力帆科技正式全面布局換電模式。相比于甯德時代等企業，吉利作為車企，其加入換電模式這一賽道顯然有着不一樣的聲量。
吉利加入換電市場的目标是——“換電讓出行體驗更加美好”。
不同于其他隻面向終端消費者的換電模式，吉利将會同時為B端和C端使用者，提供包括換電産品和換電服務在内的一整套解決方案。
吉利的這套換電技術，基于GBRC吉利換電平台架構體系，可适應2700—3100mm的寬泛軸距區間。
由于适應面廣，上述換電方案覆寫了轎車、SUV、MPV甚至物流車、輕卡等衆多品類，并且能夠實作“60秒”極速換電。這種超寬域的适應性，是目前大部分換電平台所不能覆寫的，是以也是吉利的競争力所在。
根據規劃，吉利将在2025年建設超過5000座換電站，實作超100個核心城市的覆寫。
據公開資料，電池的成本占了新能源整車價格的40%，如果推出換電，在車電分離的模式下，消費者可選擇租賃電池的方式買車，進而節約購車成本。
2022年的新能源汽車，“電車分離”模式将是廣大消費者最樂意看到的！
05、“電車分離”模式：中國彎道超車？
共享電池的運作模式，在于“電車分離”。
“電車分離”模式的本質，是車主在購買新能源汽車時候，隻需要支付整車費用，而電池費用采取長期租賃方式。
當電池的電量耗盡，則可以通過快速換電實作續航裡程，這對于使用者來說無疑是多了一種選擇。
更關鍵的是，因為換電時間遠遠短于充電，是以“電車分離”的發展模式存在較大的需求空間。
甯德時代換電品牌EVOGO招募城市合夥人
目前，國内生産電動汽車換電的公司大約有7家，其中上市公司包括：北汽藍谷、力帆科技、蔚來汽車；非上市公司包括：時空電動汽車、奧動新能源、伯坦科技和電巴新能源等。
從國内電動汽車換電企業建設換電站規模看，前三名占據市場絕對的份額，奧動新能源以338座排名第一，蔚來汽車以271座排名第二，伯坦科技以1071座排名第三。
奧動新能源換電站分布在全國20個城市，主要集中在北京、廣州、廈門等城市，業務針對營運車輛以及私家車，後起之秀，産品類型多，綜合競争力較強。
蔚來汽車換電站已覆寫76個城市，主要集中在江浙滬和中部地區，業務針對私家車，擴張能力強，綜合實力強。
伯坦科技換電站已覆寫14個城市，主要集中在東部沿海、中部地區，業務針對營運車，擴張能力一般，綜合實力一般。
行業競争格局已經形成，後來者甯德時代如何破局？
目前，中國新能源汽車完整的産業格局已經初步形成。不過，任何一個産業通常要經曆引入、模仿、創新、超越的多個階段。
從這一點而言，為了依托換電的創新模式，形成新的發展方向，大陸在選擇電車分離的論證時，就要不斷地創新發展模式、創新更多的産品、創新更深層的技術。
最終，這些市場需求都必須落實到企業競争上，才能充分滿足消費者對于“裸車”的需求。
果真如此，大陸将提前實作在新能源汽車領域的彎道超車，無愧于中國“智造”的響亮稱号！