兩江新區果園港
作為建設中的長江上遊航運中心，近年來重慶除了完善兩江新區果園港、涪陵龍頭港、萬州新田港、江津珞璜港這幾個戰略性聯運樞紐港的配套設施和口岸功能外，還規劃建設一批層次分明的區域性、專業性港口群。比如在中心城區，渝北、巴南、九龍坡等地，就對加快布局其區域性、專業性的港口作出明确部署。
渝北區表示将依托渝懷鐵路、鐵路樞紐東環線及規劃中的洛碛港鐵路專用線、渝長高速、渝長擴能等，打造洛碛鐵公水多式聯運綜合貨運樞紐港，融入全市大通道、大物流建設。根據規劃，洛碛港将建設5000噸級泊位5個，設計吞吐能力1700萬噸。九龍坡區提出，加快推進黃磏港一期工程建設，同步實施集疏運鐵路、公路連接配接線，依托成渝鐵路、繞城高速等建構西部槽谷鐵公水多式聯運體系。據悉，黃磏港距成渝鐵路黃磏火車站約2公裡，其一期工程規劃 3000 噸級和 5000 噸級多用途泊位各 1 個，設計通過能力 172 萬噸。
與渝北區和九龍坡區分别隻規劃一個港口相比，巴南區“十四五”則一口氣推進兩個港口建設，分别是佛耳岩碼頭二期拓展堆場和重慶港麻柳作業區。其中，佛耳岩碼頭将與重慶公路物流基地、鐵路樞紐東環線南彭站無縫銜接，形成公鐵水多式聯運樞紐，實作東盟貿易國際走廊與長江黃金水道相連接配接，二期全面建成後其年吞吐能力提升至350萬噸。麻柳作業區将打造以件雜貨、散貨為主的現代化碼頭，規劃建立3000噸級幹散貨泊位2個、件雜貨泊位2個，碼頭長度600米，年吞吐能力200萬噸。
我們注意到，除了麻柳作業區外，其餘三大港口均成功納入去年10月印發的《重慶市綜合交通運輸“十四五”規劃》，這對于加快這些港口的建設，提高港口集疏運能力，具有重要的意義。其中洛碛港、黃磏港與珞璜港、忠縣新生港等被定義為五大區域性重點港口，佛耳岩碼頭被定為是8個專業化支點港口之一。不過，讓人困惑的是，位于茶園新區，且于2016年4月底投入營運的東港滾裝碼頭，并沒有出現在南岸區“十四五”規劃中，似乎被人遺忘。要知道，東港曾是重慶重點規劃建設“三基地四港區”重要組成部分，也是全市唯一在長江南岸布局的滾裝樞紐港，地位顯赫一時。
言歸正傳，接下來，我們思考一下渝北區、九龍坡區、巴南區為什麼會如此積極推進各自港口規劃建設？關于這個問題，我們試圖從以下幾個方面進行解讀：
一、降低物流成本，提升經濟競争力
經濟學理論告訴我們，一個國家或者地區經濟發展的要素包括自然資源、勞動力和資本。如果各種生産要素成比例地增加，經濟自然也會增加。不過，在現代社會中，自然資源可以視為給定。勞動力雖然能夠增加，但是每年的增加也是非常有限的。是以，在三種生産要素中，變動可能性最大的就是資本。換句話說，資本的積累是促進一個國家或者地區經濟增長的最重要因素。
需要注意的是，一個地方如果要避免因為邊際報酬遞減，資本回報也會不斷下降，最終會導緻其資本積累的積極性會越來越低的現象，首先必須持續降低全社會物流成本，提高物流效率。這一點對于身處内陸腹地的重慶來說，更是如此。
而發展多式聯運又是社會公認的降低物流成本的有效手段之一。多式聯運通常意義上是指由兩種及以上的交通工具互相銜接、轉運來共同完成貨物運輸的運輸過程，按參與聯運全程中的各種運輸方式互相組合狀況，可分為鐵水聯運、公水聯運、空鐵聯運、水水聯運、公鐵聯運等，其中，以水運為依托的的公鐵水、江海直達多式聯運體系，無疑是最經濟、最環保，且最适合中長距離運輸的模式，因而成為内陸地區降低物流成本的首選。
比如，近年來兩江新區果園港依托多式聯運樞紐建設，使其物流成本降得很明顯。據媒體報道，陝西鋼鐵集團進口礦石在沿海港口裝卸後，經長江水運至果園港，經果園港進港鐵路發往漢中，其物流成本比原來進口鐵礦石抵達沿海港口後直接轉鐵路到漢中，每噸減少了40元。
正因如此，在近年來國家上下大力發展多式聯運的背景下，内河港口經濟和社會價值逐漸放大。在這個意義上，渝北、九龍坡、巴南等地規劃建設港口，同時依托進港鐵路、高速公路、幹線公路等集疏運通道，發展鐵公水多式聯運體系，本質上就是為了降低本地區物流成本，提高物流效率，增強發展新動能，進而達到支撐經濟發展的目的。比如，九龍坡區就多次提到依托黃磏港将“加速再造一個九龍工業”；巴南區更是直言不諱地表示，打造佛耳岩碼頭和重慶港麻柳作業區，分别是為服務中國西部木材貿易港，麻柳沿江開發區、重慶國際生物城的發展。
二、發展樞紐經濟，提升産業能級
樞紐，《辭海》中解釋為“要沖，事物的關鍵之處”。樞紐者，牽一發而動全身。樞紐經濟是一種以交通樞紐、資訊服務平台等為載體，以聚流和輻射為特征，以科技制度創新為動力，以優化經濟要素時空配置為手段，重塑産業空間分工體系，全面提升城市能級的經濟發展新模式。按照交通樞紐類型不同，樞紐經濟一般可以分為鐵路客貨運站、港口、機場、軌道交通站點等四種類型。近年來大家熟悉的TOD，其實就是樞紐經濟一種類型。
果園保稅物流中心（B型）
說到重慶樞紐經濟的樣本，就不能不提西部地區唯一港口型國家物流樞紐——兩江新區果園港。衆所周知，港口，原本隻是貨物進出的地方。不過，果園港卻賦予新的内涵。在果園港的倉儲配套區裡，布局西部大宗商品現貨交易市場、世界商品智能交易中心、大宗商品交易及數字供應鍊産業合作項目等多個大宗商品交易市場，涉及到鐵礦石、煤炭、鋼鐵等大宗商品交易，以及數字貿易、供應鍊金融物流、第三方支付、結算等功能。在果園保稅物流中心（B型）裡，落戶康甯原闆玻璃西部中心等多個制造業項目。在港區外，還有中遠海運、ABB集團、民生集團、渝新歐等一大批企業入駐。事實上，毗鄰果園港的魚複工業園、龍興園區等園區，也可以視為是果園港樞紐經濟的重要發展成果。
有果園港的成功效應在前，我們就不難了解，為什麼渝北區、九龍坡區、巴南區等地會如此積極推動各自的港口規劃建設。從地圖上看，九龍坡區黃謙港，緊靠西彭工業園區、九龍工業園區、江津雙福工業園區、德感工業園等，項目建成後，不僅上述工業園區的産業發展帶來得天獨厚的交通運輸優勢，将各自的區位優勢轉化為經濟優勢，更重要的是按照“港區産城”的産業布局思路，九龍坡區還将依托黃磏港樞紐經濟，為其發展臨港産業的發展提供重要支撐。去年重慶“兩會”期間，就有代表建議，在黃磏港口北側、西部（重慶）科學城南側盡快啟動建設西彭組團臨港産業園，建設範圍約為11.75平方公裡。
黃磏港區位圖
而這正是九龍坡區“十四五”提出“加速再造一個九龍工業”的底氣所在。不過，未來待時機成熟以後，黃磏港及其臨港産業園是否會打包申報保稅物流中心甚至綜合保稅區，在更高水準上擴大開放就不得而知。
不僅如此，未來黃磏港還将與重慶國際物流樞紐園區、重慶新機場通過強化物流業務、服務流程等方面的互聯互通，建構成西部（重慶）科學城水、鐵、空分工協作的貨運樞紐體系，在支撐該地區産業高品質發展的同時，還有利于西部（重慶）科學城資源要素合理高效聚集，加快建設“一帶一路”、長江經濟帶、西部陸海新通道和成渝地區雙城經濟圈關聯發展的戰略性樞紐支點。
中國西部木材貿易港效果圖
再說到巴南區重點打造的佛耳岩碼頭。去年3月，我們寫的一篇《》就提到，由重慶市政府與中國林業集團簽約聯合打造的中國西部木材貿易港，其一期位于佛耳岩碼頭，以原木、闆材、鋸材及木竹制品貿易為主，計劃2024年建成投入使用。
如此來看，西部木材貿易港可以視為佛耳岩碼頭樞紐經濟的成果展示。當然反過來，我們也可以說，巴南區加快推動佛耳岩碼頭二期工程拓展堆場建設，實作與重慶南彭公路物流基地、鐵路樞紐東環線南彭站的無縫銜接，打造鐵公水多式聯運體系，并建構起面向RCEP和歐盟、俄羅斯等國際市場的開放格局，是為更好地支撐中國西部木材貿易港的發展。
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