2月9日，東航由西安飛往榆林榆陽機場的MU2287航班發生不安全事件，飛機在跑道外接地，部分構件受損。據“上遊新聞”報道，執飛本次航班的是空客A320飛機，編号為B-305Y，該航班當天上午7點52分由鹹陽國際機場起飛，飛行50分鐘後，在榆林榆陽機場落地。
編号為B-305Y的空客A320客機
險情就發生在航班降落時，飛機在榆林機場跑道外提前接地，輪胎與機場燈具發生了碰撞，造成燈具和飛機部分構件損壞，據分析應該是輪胎。但受損不重，飛機仍然安全降落，乘客也沒有傷亡，後續航班因更換飛機而延誤6個多小時。
這件事情嚴不嚴重呢？得看具體情況。跑道外接地又被稱為“場外接地”，是指飛行器沒有準确地落在跑道上，而是落到跑道外且跟地面發生了計劃外接觸。顯然，這是一種不安全的狀态，飛機有可能是以撞上跑道外的裝置、建築等，據專業飛行員表示：“這可能會造成機身毀損、人員傷亡等事故。”
飛行軟體資料
不過跑道外接地的級别還夠不上“事故”，根據《民用航空症候等級劃分辦法》的規定，民航客機在起飛或着陸中，沖出、偏出跑道或跑道外接地屬于僅次于飛行事故的“運輸航空嚴重症候”。此次東航客機提前接地事件是不是屬于運輸航空嚴重症候，還需要監管部門進一步調查。
雖然本次事件未造成人員傷亡，飛機和跑道裝置的損傷也可能比較輕微，但卻仍足以引起關切。因為這預示着下列可能性：一種是機組人員的操作出現了問題，在進近時下降過快，導緻飛機還未到達跑道區域時就已經觸地； 另一種則是飛機上的裝置如無線電高度表出現了問題，對高度發生了誤判。
榆林榆陽機場
無線電高度表的作用是測量飛機到地面的垂直距離，是非常重要的飛行器儀表。它的原理類似于雷達，通過向地面發射無線電信号，再通過接收信号來判斷離地面的高度。民用航空器一般使用的是低高度無線電高度表，測量範圍為-20到2500英尺，通常在飛機進近和着陸階段使用。
假如無線電高度表的顯示有了誤差，高度比實際值偏高，就有可能讓飛行員以為飛機離地尚遠，進而操作失誤。不過，作為身經百戰的飛行員來說，飛機着陸演練過多次，而且2月9日榆林天氣為多雲，白天如果視線良好，應當不至于出現誤判，是以也不能排除飛行員在降落時精神不集中或疏忽大意的情況。
人馬君查詢發現，這已不是東航第一次出現跑道外接地了。2016年5月1日，東航一架A319客機（編号B-6430）由成都飛往康定，在康定機場接地時發生跑道外接地，機場四排六個燈被損壞，客機一套液壓油量幾乎漏光，右水準尾翼被跑道燈擊穿，飛機被迫複飛傳回成都，并戲劇性地将康定機場那個跑道燈也帶到了成都。
被紮穿的水準尾翼
事後查明，當天康定機場能見度不高，機組人員在未執行高原機場降落的相關規定（康定機場海拔超過4200米），未安排雙機長，也未使用氧氣，在過了決斷高度後目視仍不能看到跑道的情況下，沒有返航而仍繼續進近，導緻跑道外接地。該事件被定為嚴重事故症候，兩名機長被吊銷飛行執照。
無獨有偶，不隻是東航，就在2020年10月16日，深航ZH9247航班也發生了一起場外接地事件，同樣是A319客機，在攀枝花機場降落時在跑道外落地，造成機身出現了兩處分别為20×12×3.2和45×5×過渡（厘米）的損傷，飛機輪胎多處受損，機場跑道進近燈與導航監控天線被飛機撞毀，折斷。
深航飛機機身受損
在國外，跑道外接地也時有發生，有時還比較嚴重，例如2020年12月2日吉布地航空一架737-500型飛機在降落時發生場外接地，直接折斷了主起落架，所幸乘客沒有受傷。雖然跑道外接地不是事故，這次東航的事件也未造成傷亡，但已經存在着較大危險，一旦情況惡化，也有可能造成機毀人亡。
例如2010年的伊春8.24空難，河南航空一架ERJ-190飛機在黑龍江省伊春市林都機場降落時，在距離跑道690米處墜毀，造成44人遇難。該事故屬于可控飛行撞地，事故原因為飛行員失誤，在看不清跑道的情況下仍繼續進近造成。事後機長被判有期徒刑3年。
造成44人喪生的伊春空難
由此可見，跑道外接地雖然未必造成傷亡，但卻是重大飛行事故的前兆，再發展下去就有可能是機毀人亡的空難。是以，在這次事件的原因調查清楚後，必須嚴肅對待，并舉一反三，警鐘長鳴，防止更嚴重的事故發生。