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1914年12月20日，中央停車場作為東京站投入使用，穿過建設中的中央停車場前往吳服橋臨時停車場的電車與列車一樣開始以東京站為終點（此時，東京站到品川站的四線已完成）。
于是，市區線路工程告一段落。然而，品川站還受到了另一改造計劃影響。這說起來，就是第六、第七站台擺尾構造的發端。
當代品川站。攝影/nyiragongo，來源/圖蟲創意
車站站台擴建
第一次世界大戰帶來的繁榮導緻貨物運輸量增大。于是，就必須建設更大的排程場了。
經過一些擴建和改造，品川站增設兩個站台，合計四個站台，其中兩個由東海道本線長途車使用，另兩個由山手線、京濱東北線電車使用。
四個站台并列（話雖如此，第一站台為跨線橋到東京一側，第二站台為神戶一側，并不是四條線平行排列的狀态）的車站站台建造完成。然而，建設客車排程場時，決定建為東海道上下本線包裹客車排程場的樣式。這一方針計劃将非标準形狀的第一、第二站台以跨線橋為基準并列，并且在海岸一側增設第五、第六站台。
可以推測，這是因為在運作從東京站到品川站的快速列車時，還要滿足以品川站為據點的軍用列車大規模運輸要求的緣故。東海道本線站台為上、下兩個，其中一個的一側由京濱東北線南向行駛的電車使用。第四站台連多一條線路的空間都沒有。根據要讓京濱東北線電車一部分與橫須賀線電車在品川到東京之間會合并快速行駛的計劃，第二、第三站台做此用途，第四站台交由東海道上行線使用。新設站台之中，第五站台軍用，第六站台由東海道下行線使用。
明信片上的日本車站。來源/《日本車站史》插圖
此後，所有的一切都在奔向戰争。這成為唯一剩下的道路了。
停車場司令部與軍用站台
第六站台是邁向戰争的産物。這樣，第四、第五站台也自然而然地明确起來，特别是第四站台，顯然是作為軍用站台使用的。但是，第二次世界大戰以後，将非标準形狀的第一、第二站台整合為一個站台，原第三站台成為新的第二站台，原第四站台成為第三站台，序号前移。原來的軍用站台成為現在的東海道上行線站台。原第四站台（即新第三站台）與原第五站台之間修建了新的站台，這就是新的第四站台。
是以，現在的第四、第五站台并不是太平洋戰争開始以後的軍用站台。但是，原第五站台也因與本線神戶方向聯系，開始發送軍用列車。總之，無論是否直接使用，這些站台都曾發送過軍用列車，成為品川站曆史上的一個印記。
現在那個用于發送創價學會和其他團體臨時列車的站台，背負着關于戰争的曆史，這一點果然是無法忘記的。
于是，接下來我們依據《實際指導書》，來看看軍用站台是如何使用的。
說起來，停車場司令部是什麼？這是由陸軍《作戰要務令》第三部設立的機構，設定在主要停車場，負責該停車場及鄰近停車場軍隊人馬與軍用物資的裝載及卸貨，同時負有為在途人馬提供給養的任務。運送軍隊時，通常由運輸部隊任命運輸指揮官管理運送任務。但在用列車運送部隊時，由于運輸指揮官無法獨自處理确定運輸列車、乘車區間、配置設定客貨車、辦理乘車下車手續、安排飲食（包括軍馬草料）和湯茶補給（軍事用語稱為給養）等事務，于是就在運送軍隊的線路上設定線區司令部，在途中的停車場設定停車場司令部，各司令部長官司令官依其職權統管運輸事務。
停車場司令官是在運輸指揮官和鐵道各機構特别是站長之間負責聯絡的職務，運輸指揮官被禁止直接與站長交涉。事實上，如果運輸指揮官直接與站長交涉，不僅會妨礙鐵道運輸業務，在運送多支部隊時，反而還會給軍事運輸帶來混亂。
《實際指導書》是太平洋戰争開始之後所作，我們首先從組織來開始讨論。
司令官是陸軍中佐，司令部下設一般庶務科（少尉、軍曹、一等兵各1人）、運輸庶務科（少尉1人、軍曹2人、上等兵1人）、人員運輸科（中尉、少尉、軍曹、二等兵各1人）、貨物運輸科（少尉2人，伍長、一等兵各1 人）、财務給養科（少尉、軍曹各1人）和傳令（二等兵1人），共19人。運輸業務由運輸庶務科、人員運輸科和貨物運輸科分擔。運輸庶務科處理運輸計劃表、運輸券、後付款證明，制作運輸詳報及業務詳報，與相關部隊、官衙、車站進行交涉和聯絡；人員運輸科負責和與上下車相關的各個機構進行交涉和工作指導，确認配車，檢查列車部件，同時還負責與集合、休息場所相關的事宜；貨物運輸科則負責就貨物、馬匹的裝卸與各機構進行交涉和工作指導，确認配車，檢查列車及其附屬品，也處理與裝載裝置相關的事項。
實際上兵員乘車的流程是怎樣的呢？運輸計劃表一送到司令部（前一天的10 點以前），各科就要按照部署開始準備。他們制訂乘車計劃，與站長聯系，決定部隊集合場所，确認列車組成、車輛種類、進站時刻，确定衛兵（由軍隊派出）的配置，通告憲兵和警察（站前派出所），檢查運輸券，把運輸券交給站長，收到乘車券後，檢查客車搭載行李。以上準備大緻完成之後迎接乘車部隊。集合場所設在車站前的岩崎宅邸（500人以上）、毛利宅邸（500人以下）或森村宅邸（200人以下），集合後再将部隊引導至車站。
部隊集合後，司令部人員前往集合地點。司令官也會在部隊從集合地點出發前10 分鐘到達并釋出訓示，部隊派遣人員先行到車站内的乘車站台去準備部隊乘車事宜。然後司令官在前，第一中隊、第二中隊依次按照建制順序從集合地經引導進入車站。部隊集合出發是在發車前30~50 分鐘，具體時間根據部隊規模或其他條件調整。
從集合地點出發的部隊想要進入車站必須跨越一條公路，這條公路就是京濱國道。這裡有京濱市電（後來的東京都電）的品川站前車站，道路交通量很大。部隊通過時，會阻斷道路交通，是以要出動衛兵、憲兵。此外，車站相關人員肯定會參與，站前派出所也會事先收到通知，由警察來管理交通。即便不是這樣興師動衆的時候，士兵的家人、友人蜂擁而至的情況也很多，交通量很大。對于士兵的親友們來說，至少要看一眼丈夫、父親、兒子、兄弟或友人，出發前至少還要再看一眼，有時還想再說句話。即便出發是完全秘密的，也可能會從不知哪裡走漏消息，人們會紛紛湧到品川站來。
東京的部隊出發之際，從宿營地行軍至品川時，人們雖然被限制在人行道通行，但還是跟在部隊之後。無論是夜晚還是白天都如此，時間并沒有分别。當然，人們不可能被允許進站，是以都蜂擁到站前的廣場上。
1941年7月16日，一位加入東京九段近衛步兵第1連隊的31歲士兵，連代表應召上戰場的紅布帶都沒系上就出發了，“穿着平時的衣服，用包袱包着奉公袋，頭發也沒剪”。這樣的服裝是依照在鄉軍人分會的訓示。他來到位于小石川的東京文理大學（後來的東京教育大學，今築波大學），以預備役軍官為主的四個中隊整隊之後深夜開向品川站，來到岩崎宅邸的廣場。
今天的品川站。攝影/kawamura_lucy，來源/圖蟲創意
“雖說是夜間秘密行軍，或許是哪裡洩露了消息，清早在岩崎宅邸周邊，送行的人們已聚內建人牆。家人為了看他們一眼、同他們道别，都蜂擁而至。”憲兵們驅趕着人群。士兵們一開始按照建制順序走向品川站，“四列士兵縱隊外，幾層人牆向内湧動”。即便看到家人、友人，卻也不能說話，不能弄亂隊列。
侵華戰争爆發後不久，大概是依軍隊的要求，鐵道省釋出指令，軍隊出發時禁止普通人在車站内為部隊送行。揮舞着日之丸的國旗，擠到車窗邊依依惜别的場景，至此不再被允許。
回國的時候也許是例外。青島幸男在《人間萬事塞翁之丙午》中說，花的丈夫青山次郎從中國戰場回國，于1940年3月1日抵達品川站。從他回國入境的港口宇品事先發來了電報，于是家人與鄰近的人們來到品川站的到達站台迎接。
無論如何，送行的人們都是拼了命地往車站前擠。據說還有蜂擁到隔壁站台的情況。要引導部隊進入，就要先把這些人徹底限制住。
部隊一進入站台，司令部人員就用站台的擴音器喊出整隊、集合的訓示。列車在出發時間前40分鐘駛入第四站台第8号線。部隊按照客車的載客數分乘，提前派來的人告知各自隊伍要乘坐的客車。各隊列為四列橫隊，然後擴音器傳出“上車”的訓示，各隊開始上車。先來的人先上車，打開客車中部的窗子，按照定好的順序就位。
士兵們按照要求将武器裝備放到座席旁或置物架上。于是可以坐下了。接着運輸指揮官會指令“将百葉窗關上”，這或許是為了保密，不過更重要的或許是為了将士兵們與隔壁站台擁擠的送行隊伍隔開。
當然，出發站台除了運輸相關勤務員、衛兵、憲兵、警察和佐官以上軍人外，其他人無司令官允許禁止入場。拉上百葉窗（當時的木質客車經常使用）或窗簾的列車，當然也沒有挂顯示目的地的牌子。從窗内是看不到外面的，這是不一樣的列車。車内就座的士兵們，每節車廂派出八名勤務兵來搬運便當。
今天山手線上的電車車廂。攝影/kawamura_lucy，來源/Adobe Stock圖蟲創意
《實際指導書》中按“以品川為中心的各便當供給站”制作了東海道、山陽、東北（仙台以南）、常磐、中央（鹽尻以東）、總武、成田（千葉站至成田站）各線的“便當承包人一覽表”。從中可以知道各店家的制作能力、擁有的湯茶補給裝置、是否有軍用便當制作經驗、是否有相關裝置及裝置規模、他站供給範圍等。在品川站，品川的常磐軒、新宿的田中和大船的大船軒是主要的便當提供者。
在站内有燒水處供給開水熱茶。一次可以燒一石五鬥（約288.6 升），花費近兩小時，一晝夜可燒20 石（約3608 升），可以補給約4000 人。燒水的工作靠車站“援助”，取水、運水則由各便當店家負責。
便當和開水熱茶補給結束後，列車等待出發。沒有歡送的旗幟，沒有日之丸小旗，也聽不到“萬歲”的聲音。偶爾從其他站台看見這趟列車的人，或是從恰巧經過的列車上看到的人，即便明白這趟車是軍用列車，也得裝出一副什麼也不知道的樣子。由于不知道便衣憲兵和警察會在哪裡監視着，是以不可以指指點點，也不能發出聲音。
即便想到明天出發的就是自己，即便想到丈夫也會那樣離開，也絕對不可以出聲，必須保持全然不知的姿态。若發出歎息聲，即便隻是一時情感流露，也會被當作“厭戰、反戰”；若是指指點點，數了車廂的數量，毫無疑問會被當成間諜，是以隻能裝作不關心的樣子。
列車沉默着駛出，人們也隻能沉默着送行，這就是軍用列車的出發。《士兵的現代史》中記載，“人群朝站台一擁而入”。于是“憲兵呵斥，禁止人們靠近列車，貨運車廂的百葉窗迅速關上。出發之後，士兵們靜悄悄地低下頭，家人依依惜别的無言之聲，他們到底還是從耳朵根聽到了”。
第四站台的曆史
品川站第四站台就這樣送走軍用列車。不隻是送行，歸國者乘坐的軍用列車也會駛入這個站台。但是，太平洋戰争開始後，歸國的士兵多已成為傷患或遺骨。《實際指導書》對如何對待這些傷患和遺骨做了詳細的訓示。至于戰後迎接所謂複員列車時，軍隊已經解體，是以本該迎接他們的停車場司令部也不複存在。
除此之外，品川站還負責發送馬匹和貨物。軍用列車有時會同車運輸人員和器材（馬匹），有時則會将貨物分開運輸。前者由3-10節客車，30節左右貨車組成；後者的話，人員專列由15節客車組成、器材（馬匹）專列由30節貨車組成。前者在品川的發送能力是一日12趟，後者是軍用客車一日24趟，軍用貨車一日24趟。客貨混合時，12趟列車的情況是“站内線路及裝置不得已隻能橫跨本線更換車廂，依據現狀，普通列車、電車的運作次數被頻繁幹涉，無法充分發揮能力”，站内列車的運作受到限制。海岸一側編組的貨車停靠第四站台，将客車從第四站台轉送到貨車下行本線或中轉站台（貨車下行中線）的時候，也必須跨越下行本線。由線路的有效長度來看，8号線有361米（20米長的客車18節），貨車下行本線和中線長465米（貨車60節）。貨車線的有效長度特别長，讓士兵們乘車之後，把客車轉移到貨車下行線的做法，更便于列車編組。因為軍用列車的編組是按照“目的地為浪速、大阪港、神戶港、廣島宇品等地的列車，依客車、馬匹裝載有蓋車、其他貨車的順序（原則上東海道下行客車在前、貨車在後）”來排的。就像這樣，下行時客車在前，貨車在後。若把貨車轉移到第四站台，轉移的貨車撤回到靠東京一側時，就必須要避讓從同樣靠東京一側的客車排程場調出的客車。若是将客車轉移到貨車下行線的話，隻需要把貨車固定在下行線上，把客車撤回到靠神戶一側退避，再與貨車連接配接即可，改換操作非常簡單。
東京品川車站和建築物的鳥瞰圖。攝影/jovannig，來源/Adobe Stock圖蟲創意
這樣的話，客車編組先讓士兵乘車，再把編組轉移到貨車線（上行線下行線皆可）退避的方式是最有效率的。8号線當然有東海道旅客線的上行（東京方向）和下行（神戶方向）線路，貨車能夠直接發車的下行（新鶴見方向）線路也已建成[貨物上行（汐留方向）隻需要先撤回到上行線的新鶴見方向再掉頭行駛即可]。
對于需要随機應變的軍用列車來說，這樣設定線路是最有效率的。但是，這些轉線與改換給東海道旅客下行線、貨物上行線和下行線造成了障礙，隻能說運輸效率是極低的。
關于鐵道運輸量，據《北韓交通史》（1986）記載，7月15日在奉天（沈陽）召開“鮮滿特輸緊急幹事會”。這是“滿鐵”與北韓總督府鐵道局的會談。據此，以北韓釜山、馬山、麗水為卸貨港，7月21日以後，由米加型機車牽引、40節編組的貨運列車（換算為24 節）一日十數趟北上。
“滿鐵”或北韓總督府的可轉向貨車運力為一節車廂43.5噸，24節車廂1044 噸，每日運輸能力為一萬五六千噸。以7月下旬後近一個月時間的運輸量估算，粗略統計可達約40萬噸。如果在日本國内運作的是1000噸牽引的貨車，果然可以認為每日運作的列車有十數趟。此外從士兵來看，若以一個月運輸40萬人來算，每天必須運輸13000人左右。每趟列車的載客量為1000 人左右，以軍用客車運輸時，每天必然要有14-15趟。
總之，軍用貨車、客車加起來如果不運作30趟左右，是無法實作這樣的動員運輸的。
這樣的運輸給品川站第四站台及此後數年間的站台狀态造成了決定性的影響。第四站台作為東海道上行線使用的計劃被中止，随後太平洋戰争爆發，次年7月，連東京站至品川站的線路增設工程也中止了。
太平洋戰争結束前，第四站台一直作為軍用發送站台使用。
“二戰”後，1953年4月，山手線逆時針線第一站台停止使用，以原第二站台為第一站台，供山手線順時針線、逆時針線使用，原第三站台作為第二站台由京濱東北線南向、北向使用，原第四站台更名為第三站台，供東海道旅客上行線使用。第四站台空缺。
1960年12月15日，第三站台（原第四站台）、第五站台之間新設第四站台，作為東北、奧羽、磐越方向年末臨時列車出發站台投入使用。第四站台與第五站台一起作為臨時列車發送站台再生。這樣，我們從第四站台的變遷史中，可以讀出品川站的改造與戰争導緻改造中遇到挫折的這一系列經過。
本文經出版社授權，摘編自《日本車站史：作為公共空間的近代鐵路》——
《日本車站史：作為公共空間的近代鐵路》
作者：[日]原田勝正
譯者：葉曉瑤
社會科學文獻出版社2022年1月
已獲出版社授權
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作者 | 原田勝正