昌敬造車，騰訊圓夢？

近期有媒體爆料，石頭科技創始人兼CEO昌敬的造車項目洛轲汽車，于2021年末完成1億美元融資，領投方是騰訊集團，紅杉資本也參與了投資。“石頭科技創始人下場造車”和“騰訊領投”無疑成為了輿論關注的焦點，上一個被騰訊投資的新能源汽車企業蔚來汽車，已成為新能源汽車新勢力的代表之一。那麼，本身并沒有整車從業背景的昌敬為何被騰訊看中?落後新能源汽車第一陣營數年成立，洛轲汽車的機會在哪裡?又可能會面臨哪些問題?

落後“蔚小理”至少五年，為何還會被騰訊看中?

雖然一些媒體将洛轲汽車視為石頭科技進軍新能源汽車行業的信号，但在石頭科技的對外表述中，這個由公司創始人發起的項目與公司并無交集。企查查顯示，洛轲汽車背後的主體公司上海洛轲智能科技有限公司并不在石頭科技參股控股企業之中。另外，去年4月“昌敬造車”的傳聞出現後，石頭科技就曾回應稱，該項目與石頭科技不産生直接關聯，石頭科技沒有參與。石頭科技内部人士也在今年向媒體力證這一說法，稱“造車是老闆的個人行為”。

公開資訊顯示，上海洛轲智能科技有限公司成立于2021年1月，相比上一波造車潮中的理想(2015年4月成立)、蔚來(2015年5月成立)和小鵬(2016年5月成立)三家新能源車企要落後至少五年時間，但目前來看洛轲汽車似乎仍具備一定的優勢。

一是創始人具備較為出色的職業和創業背景，無疑是一個加分項。昌敬畢業于華南理工大學計算機專業，軟體工程師出身，曾于2011年擔任騰訊進階産品經理，此後先後創立美圖工具北京魔圖精靈和石頭科技。受疫情的影響和人們對于品質生活的需求增長，近幾年掃地機器人逐漸成為清潔電器中最受關注的品類。将掃地機器人作為主營業務的石頭科技，依托于小米生态鍊的支援，于2020年2月登陸科創闆，也一躍成為這一證券闆塊中股價最高的科技公司。

奧維雲網指出，從品類占比來看，掃地機器人占到38.8%，成為清潔賽道第一大細分品類，并在過去的一年，規模和均價都有顯著提升。石頭科技也是以受到資本市場的追捧，其股價在去年年中達到1492.15元的最高點，一度逼近千億市值。

除了漂亮的創業成績外，昌敬軟硬體從業經驗兼備，在圈内似乎也頗具好評。有媒體報道稱，昌敬是當下資本偏好的“産品型”造車創業者，低調、喜歡鑽研産品，其微信簽名也寫着“我是一名産品經理”，同時其本人也是典型的汽車發燒友，特别鐘愛越野車。另據消息，洛轲汽車首款車的定位恰好也是對标奔馳G系列的越野車型，定位增程方向，還拉來原威馬汽車CTO闫楓擔任CEO。

二是盡管昌敬本人沒有整車從業經曆，但此前産品技術上累積的經驗仍具備一定的借鑒價值。有分析認為，在石頭掃地機器人上應用的繪制地圖、避障、充電自動啟停、遠端遙控等技術，與新一代汽車主推的無人駕駛技術存在一些共通性。早在2017年，360自動駕駛團隊就曾推出過掃地機器人産品，當時就提到無人駕駛汽車和掃地機器人應用了雷射雷達、超音波、裡程計、陀螺儀/加速度計等相同的傳感器配置。

反過來以掃地機器人的技術為基礎，為整車制造提供技術支援，相較于其它沒有造車經驗的企業，對投資機構來說似乎更具備說服力。石頭科技的創始人昌敬此前就曾表示，“一方面，掃地機器人上的雷射雷達，是和谷歌無人車的雷射雷達邏輯一樣，我們相當于把無人車技術運用到了掃地機器人領域;另一方面，我們把相關路徑規劃和定位技術搬到了室内，運用在掃地機器人上。”

上述兩方面因素，或許也是騰訊決定投資洛轲汽車的重要原因，而在此之前上一波新能源汽車企業已經在技術方向上進行過試錯，很大程度上也為洛轲汽車選擇何種技術發展方向鋪平了道路。

後來者洛轲汽車，仍面臨一些問題亟待解決

近幾年國内提出的“雙碳”目标，無疑為新能源汽車帶來了巨大的發展空間。據中國汽車工程學會年會《節能與新能源汽車技術路線圖(2.0 版)》給出的發展願景，至2035年節能汽車與新能源汽車要達到年銷量各占50%。乘聯會公布的資料顯示，2021年全年乘用車銷量全年累計銷量為2014.6萬輛，新能源汽車累計銷量298.9萬輛，占比僅為14.84%，說明現階段新能源汽車的發展仍有很大提升空間。

新能源汽車的整體市場表現，也說明這一行業仍遠未觸及天花闆。新能源汽車在國内市場的發展時間并不長，同時銷量位居前列的各個企業也均保持着高速增長的趨勢。乘聯會公布的資料顯示，2021年1-12月新能源汽車累計銷量同比增長169.1%，位列前十五的企業在去年分别呈現出109.1%-361.7%不等的增長速度。這也是國内新能源汽車市場仍在不斷有新玩家湧入的一個重要原因。

盡管新能源汽車被視為朝陽産業，但洛轲汽車和其它新能源車企一樣，仍面臨一些問題需要解決。

首先，進軍新能源汽車，需要巨額資金作支撐，洛轲汽車想要拓展市場，就要選擇與現有玩家争奪市場佔有率，或者另辟蹊徑選擇細分市場，現階段瘋狂燒錢不可避免。是以即便是洛轲汽車近期拿到了1億美元的融資，但對比現有新能源車企的運作模式，無論是選擇自建工廠還是委外代工，顯然都是杯水車薪，也有傳聞稱洛轲汽車已經開啟了下一輪融資。蔚來創始人李斌在創業之初，曾表示“沒有200億别想造汽車”，之後坦言“這個數字估小了”，認為400億元的起步資金是現階段開始造車的企業不慌的标準。是以也有分析認為，洛轲汽車在成立之初想要在市場内站穩腳跟，恰逢小米也宣布造車，可能還會借助小米生态。

其次，洛轲汽車作為新品牌如何打開市場知名度，獲得更多消費者的認可也是一個問題。乘聯會公布的2021年全年乘用車銷量資料顯示，比亞迪汽車以58.4萬輛位居新能源汽車銷量排行的首位，2-6名中除了特斯拉位居第三外，其餘均為傳統車企和相關子公司，新能源汽車新勢力小鵬、蔚來和理想則分别以98155輛、91429輛、90491輛的銷售表現位居第七、第九和第十，前十五名中再無其它跨界企業，受原有品牌影響力加持，傳統車企轉型新能源汽車仍具備更大優勢。

在昌敬進軍新能源汽車之前，諸如美的、格力、海信、TCL、創維等家電企業已宣布參與新能源汽車相關布局，其中隻有格力和創維等極少數企業直接造車，其它企業現階段則對于直接加入新能源汽車戰局呈謹慎态度，更偏向于與現有車企合作，通過研發車載電器、零部件的形式參與。創維汽車算得上家電企業跨界中較好的案例，但有資料顯示，自從“天美汽車”改名起的2021年8月-12月，創維EV6交訂量4879輛，如果按此銷量計算，全年銷量也僅在1萬餘輛的水準。依托于創維在黑電市場的品牌影響力尚且如此，在競争異常激烈的新能源市場中，洛轲汽車究竟該如何更有效地觸及消費者群體，也是一個疑問。

此外，有分析認為洛轲汽車選擇增程式技術可能在現階段較為保險，但圍繞增程式電動車發展前景的争論至今依然存在，有觀點認為增程式電動車更适合市内行駛，但技術路線簡單，在高速長途行駛時存在油耗增加、噪音增大等問題，且成本和保養費要比純電車更高，難以發揚光大。

顯然，洛轲汽車無論是在産能、使用者普及還是技術路線的探索上，還有很長的路要走。